Comment rémunérer un véhicule électrique/hybride connecté au réseau ? VE et smartgrid
Ce rapport de RICARDO, société d'ingéniérie anglaise, apporte de nouveaux éléments complémentaires à la fois sur le modèle économique du véhicule électrique/hybride rechargeable, mais également sur les liens et les jeux d'acteurs véhicule/réseau électrique. Le CGDD (voir article ici) vient de publier un rapport sur les coûts de ces véhicules, coûts économiques, coûts environnementaux (pollution, CO2, bruit), mais n'a pas intégré ce poste de rémunération possible pour l'usager.
En 2009-2010, le National Grid (équivalent de RTE en France) a dépensé 270 millions de livre pour équilibrer le réseau en terme de fréquence et de réserve (<2 s et Short Term Operating Reserve <20 min). Les prévisions d'évolution de la production électrique en 2020 sont décrites dans un rapport (voir ici) ayant servi de référence pour quantifier les bénéfices apportés par les véhicules.
Les bénéfices sont des deux ordres: le premier DSM (Demand Side Management) est simplement une réduction ou une interruption de charge du véhicule pour d'autres usages. Le second V2G (Vehicle to Grid) permet de transférer de l'énergie de la batterie au réseau en disposant d'un système bi-directionnel et d'un module de contrôle. La tarification est donc quantifiée en terme de valeur par kW, par heure de disponibilité.
RICARDO a développé et utilisé plusieurs modèles ayant des pas de temps de l'ordre de la minute, avec des sorties pour le gestionnaire du réseau et pour le possesseur du véhicule.
Le DSM n'apporte que de faibles rémunérations (de l'ordre de 50 livres/an) à l'usager, alors que le V2G peut lui apporter 600 livres/an pour un système de charge de 3kW et jusqu'à 5000 livres pour un chargeur triphasé de 50 kW. Il a été qu'en 2020, les capacités offertes par des véhicules se chargeant sur des postes de 22 kW permettaient de couvrir 100% des besoins d'équilibrage du réseau entre 19h et 06h55.
La dégradation apportée par cet usage spécifique des batteries a été estimée comme très faible et négligeable en terme économique. Par contre, le nombre de véhicule vendu affecte le bilan. Plus il y a de véhicule, plus la valeur de la batterie disponible pour équilibrer baisse. Il y a donc une barrière à l'entrée : surcoût sur les chargeurs, le système de management de la batterie du coté de l'utilisateur, et une dégradation des bénéfices si le nombre de véhicule connecté augmente. Finalement cette opportunité risque d'être difficile à atteindre pour les particuliers.
Par contre, une nouvelle fois, les flottes de VE/VHR pourraient se positionner bien plus favorablement: effet masse aurpès du constructeur pour proposer des véhicules compatibles V2G, capacité à gérer la charge, éventuellement en découplant batteries/véhicules, facilité à établir un contrat stable dans le temps avec le gestionnaire du réseau électrique ...
Certains acteurs, comme GE (voir article ici), maîtrisent la production électrique, le management du réseau et apprennent actuellement à opérer des VE. Ils seront alors les mieux placés dans la chaîne de valeur de l'électromobilité.
Plus d’infos sur l’impact des véhicules électriques sur le réseau de transport d’électricité français sur le blog Au-delà des lignes : http://www.audeladeslignes.com/2025-millions-vehicules-electriques-branches-reseau-7027
Rédigé par : Julie de RTE | 13/05/2011 à 10:25
La façon dont les consommateurs envisagent d’utiliser les véhicules électriques contraindra les opérateurs des réseaux électriques et les prestataires de recharge (stations-service, grande distribution, collectivités territoriales) à être innovants.
Rédigé par : Véhicules utilitaires | 03/06/2011 à 14:31