Les transports du futur

Et si le vélo reprenait sa place dans la bataille de la route

Arnaud Passalacqua indique dans son ouvrage La Bataille de la route que la principale stratégie consiste effectivement à s'assurer un territoire rigide et bien à soi. Donc à abandonner ce qui caractérise les systèmes de mobilité : leur souplesse. Ce livre intéressant propose une plongée dans le monde violent de la mobilité, sur tous les territoires. Enjeu de la bataille, l'espace public, voit se nouer alliances et oppositions entre les modes de transport.

L'espace public est bien une zone de combat pour ceux qui sont minoritaires en nombre et en masse : vélo, 2 roues motorisés. L'espèce principale, le véhicule à quatre roues, a façonné les voiries. Même si sa place est en réduction dans certaines villes, elle reste largement dominante. Pourtant des signaux faibles indiquent qu'un renversement est possible. Il partira des cyclistes eux-mêmes, ne demandera pas d'infrastructure et trouvera auprès des assurances un formidable allié.

5 projets retenus dans la cadre de l'AMI Mobilité quotidienne et acheminement final des marchandises

La carte ci-dessous présente cinq projets issus de l'AMI Mobilité quotidienne et acheminement final des marchandises, ainsi que d'autres projets portant également sur les systèmes issus du précédent Fonds Démonstrateur de Recherche.

Afficher Investissements d'Avenir - Programme Véhicule du Futur sur une carte plus grande

 

Un blog spécifique a été créé pour suivre l'avancement de ces projets : http://transportsdufutur.typepad.fr/les_transports_du_futur_l/

Prix du carburant et Obésité - étude aux USA

Pour Dr. Charles Courtemanche, l'augmentation de l'obésité dans les années 90-2000 est fortement liée au faible prix du carburant ayant entraîné une augmentation des distances parcourues en véhicule. En conséquence, cet économiste de l'Université de Caroline du Nord a estimé (voir étude) qu'en augmentant le prix du carburant d'un dollar, cela pourrait permettre de réduire le taux d'obesité de 10% et d'économiser 11 Milliards de dollar. 

Une autre étude récente confirme ce lien obésite/mobilité motorisée même si l'obésité n'est pas expliquée par ce facteur seul. Le graphique est assez parlant :

Certains ont compris que les données ne sont qu'un carburant pour mieux comprendre les changements de comportements

Plusieurs articles ont déjà été rédigés sur le rôle clé des données pour faciliter la multimodalité, le passage d'un mode à l'autre. Ceci nécessite un premier niveau de production de données temps réel des différents modes, de protocoles d'échanges et de partages, de mise en commun. De nombreux acteurs travaillent ce sujet, des avancées sont visibles tous les jours (exemple la RATP), une directive européenne sur les ITS est en cours de transposition.

Un second niveau consiste à utiliser les données d'usage des différents modes pour construire des modèles prédictifs et commencer à apprendre comment les citoyens se déplacent avec les différents modes de transports. Les données "temps réel" sont utilisées pour prévoir le futur qui à son tour modifiera les comportements au présent. Par exemple, Google vient de déployer dans de nouvelles villes sur Google Map, l'information Trafic. Pour cela, des données remontent des smartphones Android pour estimer les vitesses temps réel, donc les flux. Google confirme là le besoin d'avoir, à la fois, de puissants outils numériques, mais également des capteurs physiques qui remonteront des données tout en apportant à l'usager "en retour" une information contextualisée. Ce second niveau "domine" le précédent car il va utiliser le déluge de données pour construire des connaissances ayant une valeur ajoutée supérieure.

Un troisième niveau a déjà émergé. Il consiste à équiper les objets ou les services de processus permettant d'analyser, de comprendre les usages déjà modifiés par le second niveau pour re-concevoir les objets et les services "en permanence". InternetActu a publié sur son blog un article concernant le domaine de la "quantification de soi" par le numérique. De nombreuses analogies sont possibles avec la mobilité. Les données remontantes peuvent être mises en forme pour produire de nouvelles connaissances permettant à leur tour de modifier nos comportements, nos usages. BJ Fogg a fondé le laboratoire des technologies persuasives à Stanford, et travaille sur les mécanismes de compréhension des changements de comportements. Il a développé une théorie basée sur la Motivation, la Capacité et le Déclenchement, et un outil interactif.

Super à 1.60 euro/litre, passer à Nike Fuel

Bien sûr, ce bracelet en plastique n'a rien à voir avec une automobile, et Nike n'est pas un acteur majeur des transports. Et pourtant ... rassemblons quelques technologies existantes, rappelons quelques tendances de fond. 

Obésité, quand l'automobile devient un pharmacone

Le choix du mode de transport, ou l'absence possible de choix, impacte notamment la santé. L'obésité ou encore le diabète deviennent alors des traceurs de l'usage excessif de l'automobile. Quand l'automobile devient un pharmacone, à la fois drogue et solution selon la dose. 

Ce sujet du lien santé/mobilité a déjà été abordé dans ce blog sous différents aspects (voir ici). Si les tendances se poursuivent, certains acteurs comme les assurances vont imposer via des systèmes bonus/malus de pratiquer des activités physiques, changer d'alimentation en utilisant massivement des technologies de contrôle pour accéder à certaines données.

Les cartes ci dessous montrent également l'importance de représenter les faits, de croiser certaines données, pour améliorer nos connaissances et donc nos choix. Voir également l'excellent outil Housing+Transportation couplant les données coûts des transports et de l'habitat.

The Future of Transportation - Synthesis in 20 slides

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Les Transports du Futur - une présentation synthétique

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Ford s'allie à Google pour mieux utiliser un hybride plugin - quand le soft devient aussi important que le hard

L'idée est simple, comme toujours... Avec un hybride rechargeable, la batterie peut être rechargée. Cela permet de rajouter un réservoir donc un degré de liberté, qu'il est essentiel d'intégrer dans le système complet pour l'optimiser. Et là, il est nécessaire de créer des données, beaucoup de données, de les analyser, puis de les utiliser pour prévoir l'avenir.

Etats-unis vers des mobilités 2.0, le cas de NYC

La récente étude réalisée par Brookings concernant l'impact des transports public sur l'emploi ou la capacité à accéder à l'emploi, ainsi que l'appel à manifestation d'intérêt lancé par la ville de New York "DriveSmart Technology" confirme que les tensions sur le prix de l'énergie libèrent des opportunités, (ré)affirment le rôle clé des données et de la gouvernance.

Brookings vient de publier "Missing Opportunity : transit and jobs in Metropolitan America". En résumé, la situation pour accéder aux lieux d'emplois n'est pas bonne avec une moyenne nationale de 30% (des personnes peuvent accéder en TC à l'emploi). Ce taux est variable en fonction des villes, et des salaires, sachant, que les faibles revenus y accèdent encore moins. Une carte interactive a été réalisée : voir ICI.

MétaNote TdF 12 - L’avenir du vélo

Solution de mobilité à très haute efficacité énergétique proche du TGV (pour le vélo couché), le vélo reste une solution marginale des mobilités quotidiennes en France. Inventé après le train, le vélo poursuit pourtant son évolution : sur l’objet même et sur la fonctionnalité. Il redeviendra un élément central de nos systèmes de mobilité, et modifiera certains jeux d'acteurs.

Intégré dans un service complet comme Vélo’v ou Vélib, l’objet vélo devient un mode de déplacement individuel collectif. Pour l’intégrer dans un service, permettre l’accrochage à des bornes, augmenter sa robustesse, les évolutions sur l’objet ont été nécessaires à tel point que le « vélo serviciel » n’est pas un bon vélo, mais devient une très bonne solution de mobilité. Le vélo est lourd, peu maniable, mais il est disponible partout, tout le temps, à bas prix. Les concessions techniques faites sur l’objet ont permis d’augmenter son usage.

Un carburant à plus de 2 euros, conséquences et urgences

Une enquête réalisée par l'Association de transport routier (RHA) a vu six répondants sur 10 (58,2%) indiqués avoir été victimes de vol de carburant au cours des 12 derniers mois. Ceci se retrouve dans une enquête en France (voir Ici). Il y a une corrélation entre prix du carburant à la pompe et vol de ce dernier. Une des conséquences sera donc un développement du vol de carburant conduisant à plusieurs solutions visant à le réduire : protection des véhicules (réservoir), protection des infrastructures de stockage des véhicules (parking sécurisé), protection des lieux de stockage et de livraison du carburant (station service, cuve)... ainsi qu'une augmentation de la surveillance interne à l'entreprise et externalisée par le biais des assurances.

Le carburant se caractérise au niveau économique comme le "centralisateur de taxe". Cette solution de type pollueur/payeur fonctionne bien jusqu'au moment où le prix de l'ensemble produit+taxe n'est plus tenable socialement notamment pour les salariés qui ne décident pas de l'endroit où ils habitent, de l'endroit où ils travaillent et de leurs horaires de travail. Ces derniers sont contraints en général d'utiliser un véhicule particulier, généralement d'occasion, fonctionnant avec une énergie fossile. Quand le prix de leur mobilité ne sera plus acceptable, ils arbitreront avec d'autres dépenses jusqu'au moment où cela ne sera plus possible ... Le système de taxe sur la mobilité devra être capable de considérer beaucoup de paramètres, de s'ouvrir.

La fonction linéaire "plus je consomme de carburant, plus je paye de taxe" est mal adaptée aux chocs que nous allons vivre, elle est trop rigide. Le système manque de dégré de liberté alors que nous allons avoir besoin de souplesse. Même si le coût de la mobilité ne doit pas baisser, il faut maîtriser son augmentation pour tous, dans tous les territoires en fonction des usages réels, cela implique un système de taxe bien plus modulable.

L'ADEME lance un Appel à Manifestations d'Intérêt - Déplacements quotidiens des personnes et acheminement final des marchandises

Dans le cadre des investissements d'avenir et du programme "Véhicule du Futur", l'ADEME lance un Appel à Manifestations d'Intérêts (AMI) sur le sujet des déplacements quotidiens des personnes et l'acheminement final des marchandises.

Il s'agit, dans cet AMI, d'innover dans une approche systémique en incluant tous les acteurs de la mobilité : opérateurs de transports publics, constructeurs automobiles, de camion ou de deux roues, gestionnaires d'infrastructures, de route ou de parking, loueurs, banques et assurances, opérateurs de télécommunications, laboratoires de recherche sur les transports, la gestion de données ou la simulation numérique complexe, fournisseurs d'énergies mais également les collectivités et les autorités organisatrices.

Les innovations devront porter sur l'optimisation du système complet, sur les interfaces, pour faciliter, simplifier les passages d'un mode à l'autre, à la fois pour les personnes et les marchandises, pour mieux utiliser nos transports publics, mais également mieux exploiter l'usage des véhicules individuels qui peuvent se partager le temps d'un déplacement. Les territoires d'expérimentation devront jouer un rôle majeur pour fédérer tous ces acteurs, créer des synergies, ou encore partager des données pour en maximiser l'usage.

Demain nous connaîtrons en temps réel nos émissions de CO2 liées à nos déplacements, et après demain, les mutuelles de santé s’en serviront pour adapter les tarifs

Le MIT développe un outil CO2GO qui estime, sans aucune action de la personne, ses émissions de CO2 liées à ces déplacements. Utilisant les capteurs inclus dans un smartphone (GPS, acceleromètre, et demain ?), il est déjà capable « d’auto-identifier » le mode de transport, puis en appliquant des facteurs d’émissions par défaut et connaissant les distances, les émissions de CO2 sont estimées. Ceci est disponible aujourd’hui.

 

Mobilité, nouvelle question sociale ?

Dans la revue SociologieS, Jean-Pierre ORFEUIL dresse un panorama complet de l’accès ou aptitude à la mobilité pour une partie importante de la population française. Après avoir rappelé des ordres de grandeur particulièrement intéressants, JP. Orfeuil analyse les causes et origines de cette situation, la compare aux autres pays européens et aux USA, et propose une liste de mesures déjà expérimentées  par des « innovateurs sociaux » qu’il faudrait adapter au plus vite à notre situation nationale.

Dans son analyse sur les origines, JP. Orfeuil souligne que tous les acteurs, économiques et citoyens, ont intégré les potentiels de mobilité offerts, créant, comme les deux faces d’une même pièce, simultanément plus d’opportunités pour les uns, et plus de dépendances et fragilité pour les autres. La construction d’un citoyen moderne passe désormais par l’accès à des ressources diversifiées et éloignées, la mobilité devient un pré-requis, comme savoir lire ou écrire.

L'année 2011 ouvre des opportunités sans précédent en matière de transports et mobilités

Depuis un an, ce blog vise à présenter une vision systémique des transports de personnes et marchandises, à penser le tout pour le connaître, le prévoir et l'améliorer. Nos objectifs communs sont, notamment, de construire des solutions plus robustes aux  crises à venir, plus solidaires, plus économes en ressources, en faisant appel à tous les leviers : sur les objets bien sûr, mais désormais sur leurs usages et sur les interfaces entre les objets dans le but d'optimiser à la fois les aspirations individuelles et collectives.

La question n'est plus aujourd'hui de savoir quel rôle vont jouer les TIC, quelle technologie moteur va s'imposer, ou encore est ce que le covoiturage gagne du terrain. Nous devons changer le niveau de complexité des projets, décloisonner toutes les solutions existantes, utiliser tous les leviers d'efficacité énergétique en maîtrisant simultanément l'effet rebond, monter des projets ancrés dans des territoires rassemblant un large spectre d'acteurs de différents compétences, différentes tailles, pilotés par de véritables chefs d'orchestre capables de dialoguer et de comprendre des start-up, des multinationales, des collectivités ou des laboratoires de recherche.

Confiance(s) et solutions de mobilité partagées

Maximiser ces intérêts individuels conduit jusqu’à présent à des solutions de mobilité individuelle obtenues par des objets (véhicule individuel) possédés. La théorie des jeux comme le dilemme du prisonnier (voir ici) nous indique que la recherche de cette maximisation individuelle de nos intérêts ne conduit pas à l’optimisation du système, et pour les transports, à la réduction des paramètres énergétique, pollution, congestion.

La transition, possible, souhaitable sous certaines conditions (voir ici), vers des mobilités individuelles et collectives obtenues par des objets partagés supposent « par définition » le partage d’un objet et/ou d’un espace commun pendant un voyage.

Ce partage pour présenter un intérêt technico-économique au regard des objectifs fixés (amélioration du rendement énergétique, réduction des coûts…) doit être associé à un certain niveau de confiance. Dans ce monde de mobilité partagée, mon intérêt personnel est donc que le partage, donc la confiance, rende opérationnel à moindre coût cette solution. Mais qu’est ce que la confiance ? quel prix aura cette confiance ? ou plus exactement quel sera son coût social et économique ? Et si ces solutions de mobilité permettaient à l’inverse d’instaurer une certaine confiance ? Deux voies principales s’ouvrent à nous.

Mobility 2.0 : Data are critical (and potentially lucrative)

"Creating Markets for Connected Vehicle Data," the latest industry forum was conducted by the Center for Automotive Research (CAR), a non-profit research organization dedicated to conducting research on significant issues related to the future direction of the global automotive industry.

Based on budget per household evolution which present clear reduction for new motor vehicle and transfer toward communication and television services, connected vehicle can support several applications, potentially lucrative :

 

MétaNote TdF N°8 - Les ports, le fret et le transport de marchandises

Jamais un sujet de fond n’avait présenté également autant « d’apparitions visibles» ou signaux faibles ces derniers jours. Grèves dans les ports, réponse des acteurs économiques…

 
Le transport de marchandises vers le consommateur final est en croissance dans les pays de l’OCDE, alors que celui des personnes est plutôt stable voire en baisse. Les systèmes logistiques complexes mis en œuvre au niveau mondial pour acheminer les produits conduisent à des émissions de CO2 et consommations d’énergies essentiellement fossiles, mais également d’espaces et d’infrastructures publiques et privées. Demain encore plus qu’aujourd’hui, la performance environnementale et énergétique des entreprises et des produits livrés deviendra centrale. Connaître, afficher et améliorer en permanence ces bilans environnementaux ne sera plus l’exception ou un acte précurseur, ce sera la norme. Dans ce cadre, quels rôles vont jouer les infrastructures majeures comme les ports, les hubs ou l’hinterland ? Quand ils seront décisifs pour l’acte d’achat, qui pilotera les indicateurs de performances environnementaux ?

Pour une prise en compte de la mobilité des femmes

Aujourd’hui encore, les temporalités des hommes et des femmes ne sont pas les mêmes, les salaires non plus, de même que les différentes tâches de la journée. Les déplacements et les modes utilisés sont donc eux aussi très différents de façon voulue ou pas. En moyenne, les femmes utilisent plus les transports publics avec des parcours plus complexes que les hommes.

Compte tenu des sentiments d’insécurité en milieu urbain, de nombreuses solutions visant à séparer hommes et femmes se développent à travers le monde (bus, métro, taxi), également les familles et les  célibataires … Fausses bonnes solutions ? Le partage d’un espace public commun pendant un temps donné s’apprend, normalement, depuis le plus jeune âge, de l’ascenseur au TGV. L’éducation doit donc rester notre principale voie d’action, en intégrant également dès la conception des transports publics et de l’urbanisme, la majorité des groupes ayant chacun leur représentation, leur usage des espaces urbains, leur sensibilité et leur angoisse. De nombreux exemples existent à l’étranger. Si nous ne parvenons pas à apprendre ce partage, l’isolement et la surveillance s’étendront, rendant limité voire impossible le développement des solutions de transport partagés.