Les transports du futur

Approches et enjeux de la mobilité dans la précarité énergétique - Atelier 22/03 à Paris

Les Ateliers de l’Observatoire National sur la Précarité Energétique ont pour but d’aborder une question spécifique en rapport avec la précarité énergétique.

Ils permettent aux membres du Comité technique de l’Observatoire national de la précarité énergétique, aux membres de l’équipe qui réalise « l’Étude d’observation et de suivi des données relatives à la précarité énergétique » financée et pilotée par le comité technique et à des personnes invitées d’aborder ensemble cette question et de débattre des différents aspects.

Le premier atelier, organisé le 19 juin 2012, était consacré aux concepts et indicateurs de la pauvreté et de la précarité. Le deuxième atelier, organisé le 24 octobre 2012, s’est intéressé aux Fonds de solidarité pour le logement (FSL) pilotés par les Conseils généraux.

Ce troisième atelier interroge l’impact de la mobilité quotidienne dans le phénomène de précarité énergétique. Plus spécifiquement, il s’agira de répondre à la question suivante : quelles dimensions de la mobilité quotidienne l'ONPE pourrait-il utilement éclairer ?

L'ordre du jour et la fiche d'inscription (à renvoyer à florence.czerepacha@ademe.fr) sont accessibles ci-dessous :

Organiser des crash tests énergétiques dans les territoires

Le Centre d'Analyse Stratégique, dans son rapport sur les mobilités dans les territoires périubains et ruraux, décrivait un scénario noir possible dès 2015 : le risque de l'inaction.

-        une proportion élevée de ménages résidant dans les territoires à faible densité ne pourrait plus faire face à l’augmentation brutale des dépenses obligatoires d’habitat et de transport liée aux coûts de l’énergie ; 

-        les prix immobiliers s’effondrent dans les zones périurbaines et rurales éloignées des emplois et des services ;

-        les services – publics et privés - se replient vers les villes et centres denses, afin de garder une clientèle suffisante ;

-        les « nouveaux pauvres » (classes moyennes inférieures), chassés des villes denses par la hausse des prix immobiliers se réfugient dans ces espaces délaissés où ils vivent à moindres coûts, à l’écart des services quotidiens assurés dans les territoires denses ;

-        le Gouvernement arrête un projet national de traitement social des territoires périurbains et ruraux (personnes âgées isolées, familles en difficultés…), à l’instar de celui engagé dans les années 80 dans les zones sensibles.

François Bellanger (Transit City) nous propose dans un article récent le tableau actuel de cette mutation urbaine qui a lieu aux USA (voir graphique en bas d'article). L'enchaînement de trois facteurs combinés explique ces changements profonds : pauvreté, déclin de l'attrait et de l'usage de l'automobile et montée démographique de la Génération Y. Ces trois paramètres, auxquels s'ajoutent les opportunités/risques offerts par le numérique pour que d'autres acteurs bousculent le système, nous amènent vers le point de basculement (voir un précédent article sur ce sujet #tippingpoint) : Ce moment singulier qui conduit à un changement d'état irreversible.

Livre - Transports et Mobilités du Futur, Quelles rencontres pour le 21ème siècle ?

Reprenant plusieurs métanotes, ce livre n’engage que son auteur et non l’institution à laquelle il appartient. L’objet de cette diffusion est de stimuler le débat, d’appeler des commentaires et des critiques, de synchroniser les différents acteurs pour accélérer le passage  à l’action.

Une version du livre au format .pdf est disponible en m'envoyant un courriel à l'adresse : transportsdufutur@gmail.com et en indiquant dans l'objet "rencontre". Des liens sont proposés ci-dessous pour recueillir vos commentaires, avis, propositions, idées ... Une version au format .epub est en cours de réalisation pour une lecture numérique hyperliée.

Less is more - Efficace, Economique, Actif, Partageable, Co-concevable, Appropriable, Réparable, Fabricable localement, Individuel, Collectif, Privé, Public

Design par Davide Bonanni. Voir également ici (2-3 roues) et ici (co-conception des véhicules). Les qualités de ces objets sont là : Efficace, Economique, Actif, Partageable, Co-concevable, Appropriable, Réparable, Fabricable localement, Individuel, Collectif, Privé, Public => d'autres idées ...

Un observatoire de la Précarité énergétique dans les transports - Appel à Participation

Un observatoire a été mis en oeuvre il y a quelques mois sur le sujet rassemblant Ministères, Agences, Acteurs économiques et associations. Historiquement focalisé sur l'habitat, la mobilité est maintenant intégrée à la réflexion dans une approche plus globale.

Dans le domaine des transports, nous cherchons des entreprises, organismes intéressés pour participer à cet observatoire, renforcer les compétences et expertises et proposer des actions. L'ordre de grandeur de la participation est de : 90.000 € pour 3 ans, soit 30.000 €/an.

Contact : gabriel.plassat@ademe.fr, didier.cherel@ademe.fr

Mobilité, nouvelle question sociale ?

Dans la revue SociologieS, Jean-Pierre ORFEUIL dresse un panorama complet de l’accès ou aptitude à la mobilité pour une partie importante de la population française. Après avoir rappelé des ordres de grandeur particulièrement intéressants, JP. Orfeuil analyse les causes et origines de cette situation, la compare aux autres pays européens et aux USA, et propose une liste de mesures déjà expérimentées  par des « innovateurs sociaux » qu’il faudrait adapter au plus vite à notre situation nationale.

Dans son analyse sur les origines, JP. Orfeuil souligne que tous les acteurs, économiques et citoyens, ont intégré les potentiels de mobilité offerts, créant, comme les deux faces d’une même pièce, simultanément plus d’opportunités pour les uns, et plus de dépendances et fragilité pour les autres. La construction d’un citoyen moderne passe désormais par l’accès à des ressources diversifiées et éloignées, la mobilité devient un pré-requis, comme savoir lire ou écrire.

La voiture passport pour l'emploi - Connect by Hertz et Monster

L’absence ou les problèmes de mobilité rencontrés lors de l’accès à l’emploi sont des freins désormais identifiés et reconnus par l’ensemble des acteurs du monde de l’insertion professionnelle. Des études ont prouvé que l’absence de moyens de locomotion représente effectivement un frein pour accéder à un emploi pour un nombre considérable de candidats. En effet, malgré l’importance du réseau des transports publics, il reste des parties du territoire qui souffrent d’une couverture insuffisante voire inexistante. En dehors de la capitale et des grandes agglomérations, certaines zones d’activités restent inaccessibles pour les demandeurs d’emploi qui ne disposeraient pas de leurs propres moyens de locomotion. Le problème se pose aussi pour les jobs sur des horaires décalés qui peuvent décourager, y compris dans les grandes villes, des candidats.

De plus, les personnes en situation précaire ont de nombreux déficits en matière de compétences liées à la mobilité. Bien souvent frappées d’illettrisme, elles ont du mal à passer leur permis de conduire, à comprendre les panneaux signalétiques, les annonces sonores, les horaires. Très souvent ce déficit de compétences maintien ces personnes dans l’immobilité et la précarité et les éloignent de l’emploi.

Pour toutes ces raisons, les travailleurs sociaux et les personnes en charge de l’insertion ont développé différents outils d’aide à la mobilité. Ces processus passent par des stages pour leur apprendre à lire un plan, à prendre le bus ou le train, à faire du vélo. Elles organisent des préparations au permis de conduire. Certaines agglomérations comme Lyon ont développé des aides à l’achat d’une voiture ou des centrales de mobilité associant le covoiturage, les taxis sociaux et la location de vélo à prix bas.

Les personnes inscrites au chômage, peuvent par le biais de Pôle emploi être informées sur les différentes aides dont elles peuvent bénéficier pour passer leur permis de conduire.

C’est dans ce contexte que commencent à fleurir dans les grandes agglomérations des associations qui mettent en place des projets originaux de mise à disposition de véhicules pour répondre aux problèmes de mobilité des salariés précaires et des demandeurs d’emploi. Cette location sociale et solidaire peut être aidée par le FASTT (Fonds d’action social du travail temporaire) pour les travailleurs intérimaires et pour les bénéficiaires du RMI. C’est le cas du dispositif « Une voiture pour l’emploi », mis en place avec le Conseil général 35. Ce dispositif d’insertion sociale et professionnelle se décline dans la région parisienne sous le nom de Papa-Charlie. Là encore, l’association a pour vocation d’aider les personnes en difficulté ayant trouvé un job qui est subordonné à une solution de mobilité, généralement pré-requise par l’employeur.

Enfin, l’association « Voiture and co » propose du covoiturage pour améliorer la mobilité des personnes en parcours d’insertion (jeunes des missions locales, bénéficiaires du RMI, stagiaires…) afin de favoriser leur accès à l’emploi.

De votre côté, pensez-vous qu’il soit en effet nécessaire de trouver des solutions complémentaires aux dispositifs de transports en commun déjà existants pour faciliter l’insertion sociale et professionnelle des personnes précaires ?

Déjà abordé dans ce blog (voir ici), la voiture permet l'accès à l'emploi notamment des plus fragiles mais consommera jusqu'à 25% de leur budget. Des solutions apparaissent ...

L’absence ou les problèmes de mobilité rencontrés lors de l’accès à l’emploi sont des freins désormais identifiés et reconnus par l’ensemble des acteurs du monde de l’insertion professionnelle. Des études ont prouvé que l’absence de moyens de locomotion représente effectivement un frein pour accéder à un emploi pour un nombre considérable de candidats. En effet, malgré l’importance du réseau des transports publics, il reste des parties du territoire qui souffrent d’une couverture insuffisante voire inexistante. En dehors de la capitale et des grandes agglomérations, certaines zones d’activités restent inaccessibles pour les demandeurs d’emploi qui ne disposeraient pas de leurs propres moyens de locomotion. Le problème se pose aussi pour les jobs sur des horaires décalés qui peuvent décourager, y compris dans les grandes villes, des candidats.

De plus, les personnes en situation précaire ont de nombreux déficits en matière de compétences liées à la mobilité. Elles ont du mal à passer leur permis de conduire, à comprendre les panneaux signalétiques, les annonces sonores, les horaires. Très souvent ce déficit de compétences maintien ces personnes dans l’immobilité et la précarité et les éloignent de l’emploi.

Après la microfinance, la microphilanthropie ?

Pourquoi s'intéresser à la philanthropie dans la mobilité (déjà un peu abordé ici) ? Parce qu'en agissant du coté de l'offre (industries) et de la demande (consommateur), elle pourrait permettre de faire pénétrer massivement des solutions aujourd'hui marginales en s'intéressant aux plus faibles et en restaurant du lien social. Mais aussi parce qu'elle va se fondre dans la communication des entreprises, parce que le don et le produit seront vendus ensemble, nous avons tous intérêt à bien comprendre cette philanthropie 2.0, sujet central du blog La Fontaine de Pierre. Il faudra ensuite tenter d'en prévoir les effets, les limites, les risques et les opportunités.

Du grec philos (ami), et anthropos (homme), la philanthropie est la philosophie ou doctrine de vie qui met l'humanité au premier plan de ses priorités. Un philanthrope cherche à améliorer le sort de ses semblables par des multiples moyens, et ce de manière désintéressée.

La mobilité du Grey Power

Un excellent rapport commandé par le GART (ici) qui détaille les besoins des seniors ou plutôt ces familles de personnes. Tous les points principaux sont présentés, étudiés, (autonomie, puis deuil de la voiture, santé, réseaux sociaux, dépendance ...) et des pistes sont proposées.

 

S’interroger sur la mobilité des seniors revient à s’interroger sur leur place, leur identité et leur rôle dans la société: où sont-ils? Qui sont-ils? Où vont-ils et pourquoi faire? On l’a vu, le sujet est bien plus vaste que l’accessibilité ou la prise en charge de la dépendance. La mobilité des personnes âgées, c’est de l’urbanisme, du développement économique, de la politique culturelle, de l’action sociale (pour les seniors mais aussi par les seniors) et sanitaire, du transport… Les générations qui ont vu la France changer arrivent à l’âge de la retraite.

Less is more

L'Argus vient de publier les lauréats de son concours de Design 2010. Trois mots « less is more » (moins c’est plus) pour définir les contours de la mobilité de demain. Sobriété, éco citoyenneté et développement durable sont les notions qui ont modelé les projets des candidats.

A l’image de l’an dernier, le concours de design de L’argus n’a pas limité son champ d’action. Il s’est intéressé particulièrement à la mobilité de demain. Cette huitième édition s’adresse comme à l’accoutumée aux étudiants inscrits en école d’arts graphiques. Et pour concourir cette année, il fallait répondre à la problématique suivante : Less is more que l’on peut interpréter par « se déplacer dans l’ère de la sobriété ».

L'Internet des Objets, quelles conséquences pour la mobilité ?

Vaste sujet, tant il embrassera des champs larges et variés de nos secteurs d'activités et de nos vies, tant la direction et l'amplitude qu'investira l'Internet des Objets (Ido) n'est absolument pas défini. Il faut comprendre que, par exemple, la puce RFID sur une caisse logistique qui communique quelques données, même si elle permet de parler d'IdO, ne sera q'un détail de l'histoire. Tout dépend alors de nos capacités à intégrer ces technologies dans les objets, tout en reconsidérant en même temps, la façon dont ils sont conçus, fabriqués, utilisés, recyclés et pourquoi ils le sont.

L'Internet des Objets, s'il comprit dans sa globalité, s'inscrit dans l'évolution générale de la décentralisation des outils et des connaissances, du peer to peer, de la société ubiquitaire, de l'intrusion du consommateur/citoyen dans la démarche de choix, de production et d'innovation (comme l'avait déjà indiqué A.Gorz).

Vers des voitures à très bas prix ...

En 2008, avec la crise économique, les ventes de voitures ont chuté et le secteur automobile a été l’un des premiers sinistrés. Fin 2009, le contexte semble meilleur, mais la convalescence restera longue et les arbitrages des acheteurs sont susceptibles d’évoluer rapidement.
En termes de consommation, si la recherche de l’essentiel, voire du strict minimum guident le choix de nombreux consommateurs, qu’en est-il en matière d’automobile ? Les automobilistes ont-ils des craintes particulières (sécurité, confort…) ou sont-ils prêts à sauter le pas ?

L'observatoire CETELEM vient de publier une étude consacrée à l'automobile low cost  (rapport ici). Le concept et l'offre low cost se caractérisent par la mise sur la marché d'un produit simplifié, recentré sur l'essentiel, le juste utile, voire le seul indispensable, souvent accompagné d'une sensible diminution - à l'extrême, de la disparition pure et simple - des services associés. Comment alors les véhicules low cost pourraient s'articuler avec le développement de services de mobilité ?

Précarité et mobilité : quelques éléments de contexte

Dans le thème résidentiel/logement, le phénomène de précarité énergétique est connu et travaillé depuis plus de dix ans.

 

Le mécanisme est le suivant : les ménages aux revenus les plus modestes ne parviennent pas à louer la plupart des appartements car ils n’apportent pas suffisamment de garanties aux propriétaires et agences. Ils se trouvent donc contraints à louer des logements en suffisamment mauvais état pour que les garanties demandées soient bien moins importantes. Certains de ces logements sont qualifiés de « passoires thermiques » tant ils sont en mauvais état et mal isolés.

 

Le cercle vicieux s’amorce alors : ces ménages à bas revenus se trouvent face à des factures de chauffage et d’énergie bien plus élevées que la moyenne. En Angleterre, on considère qu’un foyer est en situation de précarité énergétique quand plus de 10% de ses revenus sont consacrés aux factures de consommation énergétique.

Une spatule, une poêle et des clés de voiture

Sur une publicité d’une compagnie de prévoyance, des clés de voiture sont placées à coté d’ustensiles de cuisine. Cette société spécialisée dans les métiers de l'hotellerie propose un soutien financier pour passer le permis, ce qui est particulièrement intéressant quand on commence à travailler . La mobilité automobile apparaît ici comme une indispensable pour accéder à un métier, au même titre qu’une formation professionnelle, dans ce cas de cuisinier, apprenti ou saisonnier de la branche Hôtel-Café-Restaurant.

 

Cette catégorie professionnelles, aux horaires décalés et aux faibles salaires, est particulièrement dépendante de l’automobile. A la fois drogue et remède, elle donne accès au travail, et une fois salarié, vous contraint à l’utiliser, à en faire une de vos priorités budgétaires.

Que se passera-t-il quand les prix des énergies et de la mobilité automobile auront une croissance plus rapide que les salaires, notamment pour ces catégories professionnnelles ? Comment réduire la dépendance à l’automobile pour ces emplois ?

Le prix du carburant à la pompe a-t-il une limite ?

En Europe notamment, le prix du carburant à la pompe contient une forte proportion de taxes (TIPP, TVA). Ces taxes ont des effets bien connus :

·    d’amortisseur des fluctuations du prix du pétrole brut qui ne se répercute pas avec les mêmes amplitudes sur les carburants. On peut noter à l’inverse que le carburant pour l’aviation (jet A1) ne comporte aucune taxe, obligeant les compagnies à des surcoûts lorsque le baril augmente.

·     dissuasif sur la consommation de carburant en les rendant plus « chers », et facilitant ainsi le développement des économies d’énergies chez les consommateurs et les industriels du secteur,

·    d’effet de levier pour développer les modes alternatifs à l’automobile, de nouvelles mobilités ou les transports en commun,

·     et participe d’une certaine façon au paiement des externalités des émissions polluantes, bruits issus du transport routier.

Ce support physique supporte aujourd’hui une part importante des externalités et des taxes de la mobilité en général. Il est directement lié à cette mobilité en quantité (distance parcourue) et en qualité (style de conduite, type de véhicule choisi). Ce support est donc très pertinent.

Néanmoins, avec un prix du gazole à 1.5 euros à la pompe comme nous l’avons vécu en 2008, le vol de carburant a subi une augmentation importante en commençant par les plus gros réservoirs : les camions.

 

MétaNote TdF 0 - Le passage de l'objet Véhicule aux services de mobilité, une chance ...

La mobilité est avant tout source de rencontre et de richesse. Au niveau mondial, nos déplacements individuels sont promis à une croissance importante liée essentiellement à une augmentation du niveau de vie et à la volonté d’optimiser son « temps à soi ». Mais cette croissance risque de ne pas être homogène pour tous, allant de l’exclusion avec de véritables condamnés à demeure, à de nouveaux voyageurs spatiaux.

Les transports routiers conventionnels {Moteur à Combustion Interne - MCI / carburant liquide fossile} contribuent majoritairement, depuis un siècle, à l’accroissement de la mobilité individuelle des personnes et des échanges de marchandises. Un tel accroissement peut-il perdurer ? Quelles évolutions majeures peut-on attendre ? Comment assurer à tous une mobilité libre et durable ?

Tout d’abord, quelques rappels sur les facteurs qui ont conduit à cette suprématie.

 

MétaNote TdF 1 - Pour une mobilité plus robuste aux crises à venir ...

Dans son dernier livre, Jacques Attali propose quelques pistes pour "survivre" aux crises (vivre de façon "supérieure" et également réussir à continuer à vivre). Sept principes sont indiqués.

Le premier principe consiste à se respecter soi-même, ce qui implique de se fixer des valeurs et de s’y tenir. Le second principe, appelé « l’intensité du temps », doit nous conduire à développer un projet sur le long terme, tout en étant capable de vivre l’instant présent comme s’il était le dernier. Le troisième axe, « l’empathie », consiste à comprendre les dangers qui nous entourent, à étudier les autres (individus, nations, entreprises…) de manière à distinguer alliés potentiels et véritables adversaires. Le quatrième principe, « la résilience », vise à se donner des assurances pour ne pas tout perdre si un bouleversement devait survenir, à ne compter que sur nous même. Le cinquième pilier, la « créativité », doit permettre de transformer une infortune en opportunité, en envisageant chaque problème comme un défi à relever. Le sixième axe, « l’ubiquité », doit aboutir, à l’extrême, à changer radicalement de vie, à devenir – au moins en apparence – le contraire de soi. Enfin, si rien de ce qui précède ne suffit, il faut se mettre en position de légitime défense et renverser les règles qui menacent sa propre survie, quitte à sortir de la légalité : ce que j’appelle "penser révolutionnaire".

Ces propositions d'évolutions comportementales arriveront naturellement pour certains, dans la douleur pour d'autres. Elles avaient été également décrites par André Gorz il y a plus de 10 ans. Comment peut-on collectivemment développer une ou des mobilités plus robustes aux crises à venir ? Comment, sur ce sujet essentiel de la mobilité, appliquer ces principes au niveau du pays, des entreprises, des citoyens ?

Autorité des transports, vers une (r)évolution ?

En France, une autorité organisatrice de transports, habituellement abrégé en AOT, est une des collectivités auxquelles la loi d'orientation pour les transports intérieurs n° 82-1153 du 30 décembre 1982 dite Loti a confié la mission d'organiser les transports.

À l'échelle locale, les communes, ou plus souvent leurs regroupements, sont autorités organisatrices des transports urbains. Elles en assurent l'exploitation directe en régie ou bien la délèguent à des sociétés privées. Elles participent à l'équilibre financier des services grâce notamment au versement transport prélevé sur la masse salariale des entreprises situées dans leur périmètre des transports urbains (PTU).

La transition vers des services et solutions de mobilité appelle à un changement vers une autorité qui organise la mobilité sur un territoire de vie.