Les transports du futur

Changer. Enfin.

Partout il est question d'accompagner le changement, de le conduire, d'amener les citoyens à changer de moyens de transport. Par de l'information, par des exemples à suivre, par des guides, par des incitatifs ou des contraintes. Ce changement n'est plus une option tant le développement de l'offre de transport est limité. Pour autant, plus la volonté de changer est grande, plus, dans les faits, les pratiques ne changent pas ou très lentement. 

"Le vélo, c'est bon pour le santé et pour votre porte-monnaie. Pourquoi vous continuez à prendre votre voiture ? c'est évident, il faut changer"

"De toute façon, vous serez obligé de changer ..."

Dan Pink dans la vidéo TED ci dessous nous décrit que cette approche est scientifiquement une impasse. Plus le problème est complexe à résoudre, plus les dispositifs de carotte/baton, incitatif/punition sont inutiles, pire ils sont contreproductifs en restreignant nos capacités à imaginer d'autres possibilités, à explorer. Or changer de mode de transport n'est pas une chose simple, c'est éminemment complexe. Nos mobilités quotidiennes sont intimement tissées avec toutes nos activités, avec notre tissu social, avec nos représentations et nos imaginaires. Elles viennent de nos pratiques personnelles, se prolongent dans notre image sociale et l'éducation que l'on délivre à nos enfants.

Changer de mode de transport est donc un bouleversement intégral et personnel (lire l'article Le premier jour où j'ai décidé de me déplacer autrement). Vouloir le faire nécessite une préparation et un accompagnement.

Quelle société en 2030 : un exercice de prospective à l’allemande

Cet article a été rédigé par Didier Violle (ADEME, Service Recherche et Technologies Avancées).

Comprendre les grandes tendances technologiques, identifier les défis scientifiques des quinze prochaines années et prévoir leurs risques éventuels : le Ministère fédéral allemand de l'enseignement et de la recherche (BMBF) a lancé une grande opération de prospective.

La réalisation de ce projet a été confiée aux scientifiques du Centre de technologie de l'Association des ingénieurs allemands (VDI TZ) et de l'Institut Fraunhofer de recherche sur les systèmes et l'innovation (ISI).

Cette initiative fait suite à un premier cycle d'études prospectives, mené de 2007 à 2009, et portant sur les technologies d'avenir. L'objectif est cette fois-ci plus sociétal. Il s'agit d'anticiper les évolutions qui surviendront, à l'horizon 2030, dans les domaines de la science, de la technologie et de la recherche, et leurs conséquences sur la société.

On trouve dans ce travail, comparé à des exercices analogues réalisés en France, une meilleure intégration des SHS, une plus grande prise en compte de l’international et une plus grande souplesse d’analyse grâce à la construction des « défis sociétaux » à partir du regroupement de grandes tendances, dont certaines peuvent ressortir à plusieurs « défis ».

Au total, ce sont soixante grandes tendances, sept défis sociétaux, et onze champs de recherche prioritaires qui ont été identifiés.

Ils sont détaillés dans les rapports d’étape qui ont été récemment publiés. (Les rapports définitifs devraient sortir fin 2014) :

• Défis sociétaux 2030 (Gesellschaftliche Herausforderungen 2030) : les sept défis sociétaux, qui regroupent plusieurs grandes tendances dont ils sont la synthèse,
• Développements sociaux 2030 (Gesellschaftliche Entwicklungen 2030) : les soixante grandes tendances,
• Champs de recherche prioritaires (Forschung und Technologie Perspektiven 2030)

Changer de mode de transport doit être une conséquence et non un objectif

Chaque jour en France environ 175 millions de déplacement ont lieu. Tous les modes sont utilisés. Ces déplacements résultent d'une organisation des différents "collectifs" impliqués : ménages, entreprises, territoires, ... Pour chaque déplacement, le choix du mode de transport est le fruit d'une réflexion et/ou de multiples contraintes et/ou d'offres et/ou de ressources (matérielles, intellectuelles, ...). Tout ceci est tissé ensemble. Nous (société) avons très peu d'éléments pour comprendre ces liens, ce tissage (lire la MétaNote N°18 Pour une ontologie de la demande). 

Changer de mode de transport apparaît dès lors comme quasi-impossible, ce qui s'observe dans les quelques données obtenues via les enquêtes. Les citoyens n'intègrent pas dans leurs pratiques quotidiennes de nouvelles formes de mobilité parce qu'ils recoivent des informations leur demandant de faire autrement. Ceci n'opère qu'à la marge. Les pratiques de mobilité changent quand il apparaît possible d'expérimenter de nouvelles organisations de ses activités (personnelles et/ou professionnelles) ouvrant de nouvelles possibilités en matière de mobilité. Le projet BMA (Bretagne Mobilité Augmentée) a développé un dispositif et des méthodes permettant non pas de changer les comportements mais de permettre aux collectifs de comprendre l'intérêt qu'ils ont à faire autrement, à choisir eux mêmes les étapes et les solutions, et à conserver dans le temps ces nouvelles pratiques. Concrètement (lire l'article sur le blog du projet BMA):

Ralentir la ville pour de nouvelles expériences de mobilité

La recherche de la vitesse a guidé les politiques de mobilité, sans résoudre l'engorgement et la congestion des villes ni réduire les usages de la voiture individuelle. Comment changer de paradigme et développer des politiques de mobilité pour ralentir dans la ville? Quels changements sont nécessaires pour réellement développer l'usage du vélo ou de la marche ? Le ralentissement s'accompagne-t-il d'une meilleure fluidité ?

La vitesse est bien entendu un élément stratégique essentiel car il structure aujourd’hui le rapport de force dans la rue aujourd’hui (lire Et si le vélo reprenait sa place dans la bataille de la rue). Il hiérarchise les positions en donnant accès à la seule richesse : le temps. Arnaud Passalacqua indique dans son ouvrage La Bataille de la route que la principale stratégie consiste effectivement à s'assurer un territoire rigide et bien à soi. Donc à abandonner ce qui caractérise les systèmes de mobilité : leur souplesse. Ce livre intéressant propose une plongée dans le monde violent de la mobilité, sur tous les territoires. Enjeu de la bataille, l'espace public, voit se nouer alliances et oppositions entre les modes de transport.

Livre - Transports et Mobilités du Futur, Quelles rencontres pour le 21ème siècle ?

Reprenant plusieurs métanotes, ce livre n’engage que son auteur et non l’institution à laquelle il appartient. L’objet de cette diffusion est de stimuler le débat, d’appeler des commentaires et des critiques, de synchroniser les différents acteurs pour accélérer le passage  à l’action.

Une version du livre au format .pdf est disponible en m'envoyant un courriel à l'adresse : [email protected] et en indiquant dans l'objet "rencontre". Des liens sont proposés ci-dessous pour recueillir vos commentaires, avis, propositions, idées ... Une version au format .epub est en cours de réalisation pour une lecture numérique hyperliée.

Go Mc Do, ceci n'a rien avoir avec les transports ou la logistique. Pourtant cela changera la façon dont nous nous déplacerons.

La rencontre Personne / Marchandise change. Les innovations dans ce domaine se multiplient. L'article Mobilis in Mobile présentait un exemple dans une grande surface, Mc Donald's poursuit en expérimentant GoMcDo. Vous commandez partout, vous rencontrez votre repas dans un magasin, et demain ?

Quatres études du SETRA sur les "Mobilités à grande distance"

Cette collection de fiches réalisée par le SETRA s'intéresse plus particulièrement aux déplacements des résidents de France métropolitaine à plus de 80 km de leur domicile exposant les résultats d’exploitations de l’Enquête Nationale Transports et Déplacements réalisée de mai 2007 à avril 2008. Elle fait le point de l’évolution des pratiques de déplacements à longue distance depuis la précédente enquête, réalisée en 1994, et s’efforce d’en comprendre les déterminants.

Fiche n°1 : Présentation de l’Enquête Nationale Transports et Déplacements.

Fiche n°2 : Evolution des volumes et des caractéristiques des voyages à longue distance.

Fiche n°3 : Des mobilités au pluriel, des dynamiques divergentes

Fiche n°4 : Motorisation et mobilité : des comportements plus rationnels ?

 

Pour une prise en compte de la mobilité des femmes

Aujourd’hui encore, les temporalités des hommes et des femmes ne sont pas les mêmes, les salaires non plus, de même que les différentes tâches de la journée. Les déplacements et les modes utilisés sont donc eux aussi très différents de façon voulue ou pas. En moyenne, les femmes utilisent plus les transports publics avec des parcours plus complexes que les hommes.

Compte tenu des sentiments d’insécurité en milieu urbain, de nombreuses solutions visant à séparer hommes et femmes se développent à travers le monde (bus, métro, taxi), également les familles et les  célibataires … Fausses bonnes solutions ? Le partage d’un espace public commun pendant un temps donné s’apprend, normalement, depuis le plus jeune âge, de l’ascenseur au TGV. L’éducation doit donc rester notre principale voie d’action, en intégrant également dès la conception des transports publics et de l’urbanisme, la majorité des groupes ayant chacun leur représentation, leur usage des espaces urbains, leur sensibilité et leur angoisse. De nombreux exemples existent à l’étranger. Si nous ne parvenons pas à apprendre ce partage, l’isolement et la surveillance s’étendront, rendant limité voire impossible le développement des solutions de transport partagés.

L'Hyperbus, faire du trajet un voyage

Qu’est-ce que l’hyperbus [issu du site de la FING]

L’hyperbus est un projet collaboratif dont le principe est de transformer les trajets quotidiens en voyages de découverte du territoire. L’hyperbus est pensé comme un lieu à part entière, il permet de faciliter la rencontre, le dialogue et l’évasion poétique tout en donnant accès aux informations importantes.
Ce bus nouvelle génération agit aussi comme un détecteur environnemental mobile. En effet, il intégrerait des capteurs de pollutions (taux de gaz carbonique, taux d’Ozone, et le nombre de particules en suspension dans l’atmosphère) et de bruit. En plus de la présence de capteurs, le bus intègre un outil de réseau social et de « micro bloggage », permettant à l’usager de recevoir des courts messages textuels à propos d’évènements culturels et singuliers.
Toutes les informations collectés par ce bus sont géolocalisées et partagées avec le plus grand nombre.

Un outil de microsimulation de trafic (open source)

Un outil libre, simple, permettant de visualiser l'impact de plusieurs données de trafic sur sa fluidité, avec notamment un intéressant facteur de "politesse" et plusieurs configurations de route ... Il reste à intégrer des facteurs d'émissions des véhicules pour estimer les conséquences sur les émissions globales, puis la qualité de l'air. Influence du covoiturage, des transports en commun, des voies dédiées ...

A qui appartiendra le temps ? sera-t-il gratuit ou marchand ?

Derrière le temps, se cache nos temporalités, nos rythmes, nos contraintes ou nos plaisirs, le passer dans les bouchons ou méditer. Entre la dictature de l'urgence et le besoin de planifier nos actions, de proposer des projets de société à long terme à des individus libres, donc changeant d'avis, et obnubilés par le court terme, le temps reste un sujet majeur.

Non stockable, le temps libre, à soi, apparaît comme la plus grande richesse, surtout quand on est capable d'acheter du temps aux autres (services) ou du temps de robot (machines, dont les voitures ou autres véhicules).

La vitesse, quotien de la distance et du temps, nous permet en théorie de "gagner" du temps. C'est à dire de transformer du temps salarié, permettant d'acheter des objets créant de la vitesse, en temps libre. Jusqu'au moment où la dictature du temps ne permet plus d'accéder à ce temps libre source d'épanouissement.