Un cygne noir est un événement hautement improbable doté de 3 caractéristiques principales : Il est imprévisible, engendre des conséquences majeures et une explication a posteriori est toujours donnée afin de rendre celui-ci plus rationnel, lui conférant ainsi une apparente et sécurisante prévisibilité. Le succès phénoménal de la start-up Google a été un cygne noir de même que le furent les attentats du 11 septembre 2001, la bataille de Waterloo.
Entre 1997 et 2009, la proportion d'obèses est passé en France de 8.5 à 14.5%. Reprenant Le Monde du 19 novembre 2009, le constat est unanime : l'obésité ne cesse de croître dans les pays industrialisés, elle atteint 27% en Angleterre et 30% aux USA. Le diagnostic est connu également : alimentation, sédentarisation, manque d'activité physique et terrain génétique.
Les conséquences économiques sont prévisibles : aux USA, l'obésité devient le principal poste de dépense du secteur de la santé devant le traitement des cancers, et cela arrivera en Europe.
Avant que le secteur marchand ne s'empare seul de ce problème, quelques éléments du futur pour mieux éclairer le présent.
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Sur une publicité d’une compagnie de prévoyance, des clés de voiture sont placées à coté d’ustensiles de cuisine. Cette société spécialisée dans les métiers de l'hotellerie propose un soutien financier pour passer le permis, ce qui est particulièrement intéressant quand on commence à travailler . La mobilité automobile apparaît ici comme une indispensable pour accéder à un métier, au même titre qu’une formation professionnelle, dans ce cas de cuisinier, apprenti ou saisonnier de la branche Hôtel-Café-Restaurant.
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En Europe notamment, le prix du carburant à la pompe contient une forte proportion de taxes (TIPP, TVA). Ces taxes ont des effets bien connus :
· d’amortisseur des fluctuations du prix du pétrole brut qui ne se répercute pas avec les mêmes amplitudes sur les carburants. On peut noter à l’inverse que le carburant pour l’aviation (jet A1) ne comporte aucune taxe, obligeant les compagnies à des surcoûts lorsque le baril augmente.
· dissuasif sur la consommation de carburant en les rendant plus « chers », et facilitant ainsi le développement des économies d’énergies chez les consommateurs et les industriels du secteur,
· d’effet de levier pour développer les modes alternatifs à l’automobile, de nouvelles mobilités ou les transports en commun,
· et participe d’une certaine façon au paiement des externalités des émissions polluantes, bruits issus du transport routier.
Ce support physique supporte aujourd’hui une part importante des externalités et des taxes de la mobilité en général. Il est directement lié à cette mobilité en quantité (distance parcourue) et en qualité (style de conduite, type de véhicule choisi). Ce support est donc très pertinent.
Néanmoins, avec un prix du gazole à 1.5 euros à la pompe comme nous l’avons vécu en 2008, le vol de carburant a subi une augmentation importante en commençant par les plus gros réservoirs : les camions.
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Ce colloque détaillé dans une note précédente a connu un certain succès puisque la salle du Monde Professionnel affichée complet. L'ensemble des intervenants de la matinée (Veolia, Zipcar, Europcar, RATP, Orange) ont tous détaillé les multiples limites de l'automobile possédée, le besoin de changement, l'intérêt des TIC citant à nombreuses reprises l'iPhone. Tous ont également mentionnés la nécessité de collaboration, d'ouverture des bases de données, de partage d'informations.
Pourtant ces acteurs de l'écosystème de la mobilité individuelle sont pour la plupart des sociétés marchandes, tous visent le poste actuellement libre de chef d'orchestre de la mobilité - être capable de proposer une multimodalité fluide en temps réel à un large public. Ce paradoxe entre le besoin de partage, de collaboration étendue et les brevets ou les copyrights à venir est semblable au combat que se livre Linux et Windows.
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Le CETE Mediterranée a publié l'an dernier une étude de veille sur l'application du "web 2.0" à l'information déplacements. Elle est téléchargeable ici.
A noter un travail similaire initié par le consultant Andy Nash, sous la forme d'un wiki : "Using information technology and social networking to reduce traffic congestion by improving public transport efficiency and attractiveness"
En voici le résumé : "Le foisonnement de développements autour du « web 2.0 » ces dernières années a également touché le monde des déplacements. Au-delà des effets de mode, les gestionnaires (autorités ou exploitants) peuvent-ils en tirer parti pour améliorer l’information aux usagers et la qualité de service ? Données et applications, services publics, privés et communautaires sont distincts mais complémentaires ; chacun peut et doit avoir sa place, éventuellement différente d’une ville ou d’une région à l’autre, d’un mode de transport à l’autre : l’éco-système est en pleine évolution. Ce rapport essaie de répondre à la question à partir d’exemples. Le rapport commence par des références générales sur des sujets voisins du nôtre (marketing, services urbains, voyages, démocratie participative...), puis comprend 3 parties pour les 3 niveaux de contribution possible des usagers/internautes : expression des avis, développement de services, recueil de données par les usagers. On décrit notamment l’initiative de valorisation des données publiques « Show us a better way », lancé par le gouvernement britannique. Le rapport se termine en conclusion par quelques recommandations, et comprend une liste de références et un glossaire."
La mobilité est avant tout source de rencontre et de richesse. Au niveau mondial, nos déplacements individuels sont promis à une croissance importante liée essentiellement à une augmentation du niveau de vie et à la volonté d’optimiser son « temps à soi ». Mais cette croissance risque de ne pas être homogène pour tous, allant de l’exclusion avec de véritables condamnés à demeure, à de nouveaux voyageurs spatiaux.
Les transports routiers conventionnels {Moteur à Combustion Interne - MCI / carburant liquide fossile} contribuent majoritairement, depuis un siècle, à l’accroissement de la mobilité individuelle des personnes et des échanges de marchandises. Un tel accroissement peut-il perdurer ? Quelles évolutions majeures peut-on attendre ? Comment assurer à tous une mobilité libre et durable ?
Tout d’abord, quelques rappels sur les facteurs qui ont conduit à cette suprématie.
Le Groupe Chronos, déjà à l'origine du projet Villes 2.0 avec la FING, prend l'initiative, avec Le Monde et TNS Sofres, de réunir le 19 novembre les acteurs historiques et les nouveaux opérateurs de mobilité, au cours d’une conférence au journal Le Monde. Là où certains voient la fin de l'automobile, nous voyons la fin d'un cycle et le début d'un autre.
Le programme de cette journée permettra l'échange d’expériences et de points de vue nationaux et internationaux, pour identifier les pistes stratégiques d’un secteur en devenir, dans lequel de nouveaux entrants connectent la voiture et l’intègrent dans des réseaux aussi bien matériels qu’immatériels, pour inventer la voiture servicielle de demain. L'ADEME sera présente sur la table ronde "comment passer de la voiture à vivre à la voiture vivable ?".
Dans le Monde du 18 Novembre de nombreux articles et les premiers résultats d'un sondage TNS-Sofres intéressants :
Dans son dernier livre, Jacques Attali propose quelques pistes pour "survivre" aux crises (vivre de façon "supérieure" et également réussir à continuer à vivre). Sept principes sont indiqués.
Le premier principe consiste à se respecter soi-même, ce qui implique de se fixer des valeurs et de s’y tenir. Le second principe, appelé « l’intensité du temps », doit nous conduire à développer un projet sur le long terme, tout en étant capable de vivre l’instant présent comme s’il était le dernier. Le troisième axe, « l’empathie », consiste à comprendre les dangers qui nous entourent, à étudier les autres (individus, nations, entreprises…) de manière à distinguer alliés potentiels et véritables adversaires. Le quatrième principe, « la résilience », vise à se donner des assurances pour ne pas tout perdre si un bouleversement devait survenir, à ne compter que sur nous même. Le cinquième pilier, la « créativité », doit permettre de transformer une infortune en opportunité, en envisageant chaque problème comme un défi à relever. Le sixième axe, « l’ubiquité », doit aboutir, à l’extrême, à changer radicalement de vie, à devenir – au moins en apparence – le contraire de soi. Enfin, si rien de ce qui précède ne suffit, il faut se mettre en position de légitime défense et renverser les règles qui menacent sa propre survie, quitte à sortir de la légalité : ce que j’appelle "penser révolutionnaire".
Ces propositions d'évolutions comportementales arriveront naturellement pour certains, dans la douleur pour d'autres. Elles avaient été également décrites par André Gorz il y a plus de 10 ans. Comment peut-on collectivemment développer une ou des mobilités plus robustes aux crises à venir ? Comment, sur ce sujet essentiel de la mobilité, appliquer ces principes au niveau du pays, des entreprises, des citoyens ?
Lire la suite "MétaNote TdF 1 - Pour une mobilité plus robuste aux crises à venir ..." »
En France, une autorité organisatrice de transports, habituellement abrégé en AOT, est une des collectivités auxquelles la loi d'orientation pour les transports intérieurs n° 82-1153 du 30 décembre 1982 dite Loti a confié la mission d'organiser les transports.
À l'échelle locale, les communes, ou plus souvent leurs regroupements, sont autorités organisatrices des transports urbains. Elles en assurent l'exploitation directe en régie ou bien la délèguent à des sociétés privées. Elles participent à l'équilibre financier des services grâce notamment au versement transport prélevé sur la masse salariale des entreprises situées dans leur périmètre des transports urbains (PTU).
La transition vers des services et solutions de mobilité appelle à un changement vers une autorité qui organise la mobilité sur un territoire de vie.
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Définition open-source / logiciel libre (source : wiki, www.apitux.org)
Un logiciel libre est un logiciel dont la licence dite libre donne à chacun (et sans contrepartie) le droit d'utiliser, d'étudier, de modifier, de dupliquer, et de diffuser (donner et vendre) le dit logiciel. Richard Stallman a formalisé la notion de logiciel libre dans la première moitié des années 1980 puis l'a popularisée avec le projet GNU et la Free Software Foundation (FSF). Les logiciels libres constituent une alternative à ceux qui ne le sont pas, qualifiés de « propriétaires ».
Depuis la fin des années 1990, le succès des logiciels libres, notamment de GNU/Linux, suscite un vif intérêt dans l'industrie informatique et les médias. De même, les libertés définies par un logiciel libre sont bien plus étendues que le simple accès au code-source, ce qu'on appelle souvent logiciel « à source ouverte » ou Open Source. Le logo copyleft (« gauche d'auteurs » ou « laisser copier », les 2 traductions sont possibles) symbolise l'obligation de conserver le droit de copier. Toutefois, la notion formelle de logiciel Open Source telle qu'elle est définie par l'Open Source Initiative est reconnue comme techniquement comparable au logiciel libre.
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L'ADEME soutient activement la recherche dans le domaine des véhicules routiers à faibles émissions de GES. Une feuille de route a été rédigée par un comité d'experts pour présenter la vision stratégique de ce sujet.
Résumé :
Les nouvelles technologies énergétiques devant faire l’objet de démonstrateurs de recherche de façon prioritaire ont été identifiées, notamment à partir de la stratégie nationale de recherche dans le domaine de l’énergie et des réflexions du comité opérationnel « recherche » du Grenelle de l’environnement.
Ce document présente les éléments de feuille de route précisant les besoins de démonstrateurs de véhicules routiers à faibles émissions de GES, et définit les priorités auxquelles s’adressera le fonds démonstrateur.Retombées :
- 11 projets lauréats de l'AMI 1 Véhicules du Fonds Démonstrateurs de Recherche
Consulter / Télécharger le Communiqué de Presse du 18/06/2009
Accéder au dossier complet de présentation des projets
- instructions en cours des projets déposés dans le cadre de l'AMI 2 initié en mars 2009
Perspectives :
Actualisation prévue en 2010 dans le cadre des travaux du Comité d'Expert ad-hoc du Fonds Démonstrateurs de Recherche
Consulter / Télécharger la feuille de route
L'utilisation de biomasse à des fins énergétiques, notamment comme carburants pour les transports, soulève depuis quelques années de nombreuses interrogations parfaitement justifées par la société au sens large.
La problématique est complexe, multicritère, adresse des questions d'énergie, de nourritures, et d'emplois. Il faudra cependant élargir encore notre vision pour appréhender la situation dans son ensemble, et s'intéresser aux dommages (ou bénéfices) collatéraux qui pourraient arriver suite au développement des biocarburants. La question de la répartition des terres et des productions agricoles entre les différents usages reste également à mener de front.
Et si la production d'énergie à partir de la biomasse était un révélateur de la qualité de la production agricole mondiale (alimentaire et énergétique) ?
La récente annonce du Groupe Renault-Nissan-Bajaj de développer et commercialiser un véhicule à moins de 2000 euros nécessite une prise de recul pour tenter d'en imaginer les conséquences.
Première pensée ... Pharmakon (poison en grec) : il peut être aussi bien, selon le dosage et l'usage, remède ou poison. Ce thème est largement développé par la philosophe Isabelle Stengers. Les véhicules low-costs pourraient être, selon leurs usages et leurs quantités, une prodigieuse source d'innovation en matière de services de mobilité ou une déferlente de voiture pour les pays en voies de développement avec des conséquences en matière d'émissions de CO2 et de consommation d'énergie très différentes.
Ces choix devront être réalisés par la société entière en ré-apprenant les conséquences, en mettant en question les choix des industriels, en mettant en question nos comportements.
Lire la suite "Tata, Bajaj - Véhicules low cost, Craintes ou Opportunités ? " »
En partant d’une situation de monopole avec le pétrole, les transports vont vivre une transition énergétique variable suivant le mode, sa zone d’utilisation et le prix que l’on acceptera de payer.
Il faut rappeler tout d’abord que toutes les solutions ont et auront des impacts négatifs : pétrole, gaz mais aussi biocarburants et électricité, et que la principale action à mettre à œuvre est la sobriété énergétique.
Deux vagues pourraient se dégager quand au développement d’autres carburants, d’abord contradictoires puis voies de succès. Il faut tout d’abord rappeler que seules des quantités massives d’énergies alternatives sont à même d’avoir des impacts en terme d’émissions de GES et de diversification, avec, comme corollaire, que l’arrivée d’un « nouvel acteur » aura des conséquences lourdes.
Hybride en série, en parallèle, pile à combustible, biocarburants, électrique, ... les voies ne manquent pas mais feront-elles pour autant réduire notre impact sur l'environnement ? lesquelles privilégier ? à quelles échéances ?
Alors que le marketing l'emporte aujourd'hui sur la performance réelle, c'est bien cette dernière qu'il faudra définir et au plus vite pour concentrer nos moyens sur l'essentiel. Ainsi, par exemple, le mot "hybride" sur un véhicule de plus de 200 chevaux sur la marque de Luxe d'un constructeur Japonais lui permet sans repproche d'afficher son action prétendue écologique...
Lire la suite "Un véhicule "propre", c'est quoi exactement ?" »
Une étude anglaise démontre, chiffres à l'appuie, le lien entre la possession d'un, ou plusieurs, véhicule et l'obésité dans la société. En effet, depuis la seconde guerre mondiale, l'équipement continu en véhicule particulier a conduit à réduire fortement la part de la marche à pied : le carburant fossile se substituant au muscle.
Le rapport quantifie donc simultanément l'impact en terme de réduction des émissions de GES, et des cas de surpoids, des déplacements à pied au lieu de déplacements motorisés.
Cela représenterait plus de 15% de l'augmentation des émissions liées aux véhicules particuliers sur les 30 dernières années.
Si la marche retrouvait la part modale de 1975, cela réduirait les émissions de GES du pays de 5,7% !
Si une personne marche juste une heure par semaine (différence constatée entre un conducteur et un non-conducteur), ceci permet de contrer la tendance actuelle de prise de poids. Ce rapport est disponible à l'adresse : http://www.lowcvp.org.uk/assets/reports/IEEP%20-%20Unfit%20for%20purpose_transport%20climate%20change%20and%20obesity.pdf
Lancement officiel de ce blog pour le séminaire du 3 décembre 2009 à Sophia Antipolis.
Ce séminaire, à accès restreint, sera consacré à la Mobilité des Personnes.
Il visera la constitution d' une plate-forme d'échange collaboratif sur ce sujet complexe en pleine évolution. L'idée de cette journée sera de vous proposer un objectif à atteindre : le développement d'une palette de services de mobilité performants, porte à porte, cohérents, fluides, ... puis de construire ensemble des chemins pour développer ces services, se remettre en question, identifier les barrières, proposer des pistes, monter des projets.
Ce passage de l'économie de l'objet à l'économie du service est essentiel pour améliorer fortement notre efficacité énergétique, et doit être perçu comme une chance pour le citoyen, l'entreprise, et l'environnement. Nous utiliserons, pendant le séminaire et après, une plate forme d'échanges spécifique permettant de travailler en réseaux les innovations identifiées.
Nous réunirons des sociologues, économistes, entrepreneurs, industriels, chercheurs, consultants, représentants de collectivités, de l'état, et d'associations. Un artiste sera présent pour retranscrire en dessins les différents échanges de la journée.
« Je ne dis pas que ces transformations radicales se réaliseront. Je dis seulement que, pour la première fois, nous pouvons vouloir qu’elles se réalisent. » - A.Gorz 2007
Ce blog constitue la partie publique des outils mis à la disposition par l'ADEME pour échanger sur ce sujet.
