MétaNote TdF 2, le marché des mobilités 2.0

Après avoir détaillé les origines des mobilités 2.0, les acteurs et les technologies utilisées (MétaNote TdF 0), puis les objectifs à atteindre (MétaNote TdF 1), cette MétaNote propose de plonger dans les futurs marchés des mobilités 2.0.

 

Etre capable de faire se rencontrer l’offre et la demande, tel est le but d’un marché. Mais il s’agit ici non d’un produit mais d’un service, et ce dernier ne se stocke pas, il utilise diverses supports physiques (véhicules, infrastructures) gérés par de nombreuses entités commerciales publiques ou privées, il est, de plus, extrêmement difficile à prévoir et à contraindre. Il existe un autre domaine similaire, le marché spot de l’électricité.

L’électricité produite ne se stocke pas, elle doit donc être vendue en temps réel. La mobilité répond également aux besoins de faire correspondre l’espace/temps qui ne stocke pas (un siège libre au bon endroit au bon moment), mais pas uniquement, il faut respecter des vecteurs (ma destination), éventuellement des choix de modes (par exemple, je ne veux pas de bus), tenir de la météo (pour les modes doux), etc...

Pour l’électricité, les tarifs proposés sont donc fluctuants, répondant aux principes de l’adaptation offre/demande : besoin d’électricité (O/N), puissance demandée. Mais le commerce de la mobilité, même si il devra utiliser le même principe, s’annonce comme beaucoup plus complexe :

· Comme l’électricité, le tarif spot peut être dissuasif et conduire à décaler la demande de déplacement, notion d’effacement, des incitations tarifaires pourraient alors apparaître pour inciter à l’immobilisme des véhicules (connexion au réseau électrique, G2V, V2G notamment) – pour la première fois, ne pas se utiliser aura une valeur (TC, modes doux),

· Comme l’électricité, le tarif spot conduit à augmenter les tarifs quand la demande augmente, avec des pratiques tarifaires similaires (type Tempo). Ceci sera également lié aux contraintes d’infrastructure (congestion), d’environnement (qualité de l’air), en s’inspirant des systèmes de taxes kilométriques (pour les camions ou en Hollande). La détermination des tarifs ne sera donc pas uniquement interne au marché mais incluant des éléments externes qui viendront amplifier les mécanismes d’offre/demande. En effet, quand la demande augmente, la congestion, les pollutions augmentent engendrant une augmentation des coûts externes, donc des tarifs, notion de tarifs globaux incluant les externalités,

· Le marché spot devra gérer tous les modes de transports (offre globale multimodale), en étant capable de connaître les reports modaux, soit occasionnels (grève, météo…) et externes au marché, soit conséquence du marché (effets des tarifs spécifiques), notion de tarifs temps réel par mode.

· Il y aura par contre des acteurs similaires :

o     Des fournisseurs de mobilité : taxi, véhicule privé (covoiturage), opérateur de transport public… qui vont injecter sur les infrastructures des sièges. Ces fournisseurs sont potentiellement concurrents, mais également complémentaires.

o     Des gestionnaires d’infrastructures (appelé réseau de distribution pour l’électricité, ERDF qui exploite, entretient le réseau) qui sont très variés pour les transports : département, communes, état, sociétés privés (autoroutes, gares …).

o     Des responsables d’équilibres, RTE dans le cadre de l’électricité, qui coordonne l’ensemble des acteurs ; gestion équilibre offre/demande, conduite du réseau, gestion du marché de l’électricité.

o     Des agrégateurs (multimodaux pour les transports),

o     Une commission de régulation (CRE dans le cadre de l’électricité) qui concourt, au bénéfice des consommateurs finals, au bon fonctionnement des marchés de l'électricité.

 

Comme le particulier sera incapable de gérer cette complexité temps réel, deux nouveaux rouages seront nécessaire : des opérateurs de mobilité, et des assistants personnels de mobilité qui feront le lien , place de marché => opérateur => particulier.

 

L'opérateur basera ses forfaits mobilité essentiellement sur :

• la distance,
• le temps (porte à porte), ce qui suppose la mise en oeuvre de solutions alternatives (type taxi) pour les foraits premium en cas de problème, une assistance temps réel pour gérer l'emploi du temps dans l'espace-temps (prise de RdV automatique en cas de retard par exemple)
• la qualité du temps de transport, la connexion possible porte à porte à internet est, par exemple, un service à haute valeur ajoutée puisque le temps de transport redevient "rentable".

Cette place de marché pour les mobilités (ceci existe déjà partiellement pour les marchandises) aura pour conséquence et origine  une connaissance fine de l’offre et la demande, permettant à de nouvelles offres « sur mesure » de naître. Comme pour l’électricité, des apprentissages d’usages des modes seront possibles, permettant de mieux prévoir la demande, les effets rebonds, l’effet de la météo, de la congestion. Comme pour l’électricité, des modèles prévisionnels multimodaux pourront être développés, des bilans environnementaux pourront être produits et conduire ainsi à améliorer notablement la robustesse de nos systèmes de mobilité aux crises à venir.