Web prédictif portable = puissant APM versus Schumpeter

Yann Le Tilly (TransID) nous informe d"une nouvelle fonction du système Android : Google Now, permettant notamment de faciliter la multimodalité, d'anticiper les bouchons, de trouver un service. Pour cela, Google utilise sa panoplie d'outils existants et les rassemble en intégrant du web prédictif. Le film ci dessous présente le service. Google poursuit ses développements pour jouer un rôle majeur dans nos mobilités. Quelles conséquences et propositions pour les acteurs historiques ?

Toujours plus vite

Google se rapproche du parfait APM (voir un précédent article sur le sujet) en partant de multiples outils "simplificateurs" pour l'usager, impliquant ce dernier dans la construction même des bases de connaissances. Cette nouvelle fonctionnalité ne nous surprends plus, nous savons que Google mettra à disposition cet APM. Les acteurs du numérique se caractérisent notamment par leur vitesse d'introduction de nouvelle fonction sur le marché; pour eux, la version "béta" peut durer longtemps, les utilisateurs peuvent être impliqués dans les processus de mise au point, une erreur est acceptable si elle corrigée par la version suivante. En même temps, ces évolutions et les bouleversements engendrés interrogent nos critères, nos lois, à de vitesses incompatibles. Et cela risque encore de s'accélérer ...

Google glass, l'APM du futur

Google a annoncé que la commercialisation des lunettes était lancée dès cette année pour des versions "béta" posant, là encore de nouvelles questions sociétales. Les utilisateurs participeront à la finalisation, à l'intégration de fonctionnalités, à la validation. L'article d'InternetActu portant sur les récents de Von Hippel va dans ce sens :

“Nous sommes au milieu du plus grand changement de paradigme dans le management depuis des décennies”, estime le célèbre professeur de management. “Nous passons du paradigme Schumpeterien d’une innovation centrée sur les producteurs à une innovation centrée sur les utilisateurs. Pour Schumpeter dans La Théorie du développement économique (1934), “ce sont les producteurs qui initient le changement économique et, si nécessaire, éduquent les consommateurs qui les suivent”. Dans ce paradigme, seuls les producteurs avaient les revenus et les espérances de revenus pour innover. Ce sont eux qui identifiaient les besoins des consommateurs et développaient les produits adéquats. Pourtant, les recherches de von Hippel montrent que c’est loin d’être le cas. Pour lui, ce ne sont pas tant les producteurs qui innovent, que les Leads users, les “utilisateurs pilotes”.

Google pourrait donc réussir simultanément à prendre une position centrale sur ce marché clé, à intégrer dans le processus de conception validation les utilisateurs "pilotes" qui deviendront ainsi en partie des "employés", augmentant la porosité de l'entreprise, et à ranger Schumpeter au placard.

Le monde vu de la donnée versus vu de la matière

Cette capacité à attirer les utilisateurs "pilotes" pourrait se révéler centrale. Qui sera capable de le séduire ? de leur proposer suffisamment de liberté et de moyens pour vraiment changer les produits/services ?

Au Royaume-Uni, une première étude a montré que 6,1 % des consommateurs (soit 2,9 millions de personnes) inventaient ou transformaient des produits, dépensant pour se faire plus que toute la R&D des entreprises britanniques qui fournissent des produits aux entreprises (5,2 milliards soit 140 % de la R&D des firmes anglaises). Aux Etats-Unis, le montant des dépenses des innovateurs pilotes n’est que d’un tiers du montant de la R&D de ce type d’entreprise (20,2 milliards de dollars soit 33 %), mais cela représente tout de même 12 millions de personnes (5,2 %), bien plus que les effectifs de toute la R&D américaine. Au Japon, ces innovateurs représentent 3,9 millions de personnes, soit 3,7 % des Japonais (pour un montant de 5,8 milliards de dollars, soit 13 % de la R&D japonaise)…

Et pourtant, si les gens innovent, ce n’est pas pour profiter de la vente des créations qu’ils imaginent que pour bénéficier de leurs usages ! Bien souvent, les études montrent qu’ils offrent leurs créations à des producteurs parce qu’ils souhaitent que leurs innovations soient produites, rappelle le chercheur.

Y-a-t-il un constructeur automobile capable de commercialiser ses versions prototypes et pré-séries plus chères ? pour demander aux utilisateurs de les aider à finaliser les validations, mises au point ... Et pourtant il faudra le faire pour rapidement s'engager dans la voie des services de mobilité, ou là, ce n'est plus une option, il faut intégrer l'usager dans le processus. Certains comme Ford l'ont compris, seront-ils capable de le réaliser ?

En parallèle les acteurs du numérique pourraient faire fabriquer des objets permettant de mieux porter leurs services. Pour cela, ils appliqueront les mêmes méthodes; en fait, ils le font déjà. Il s'agit bien d'une course de vitesse pour prendre la position clé de Fournisseur de Mobilité Multimodale : capacité à industrialiser en masse des services de mobilité utilisant des objets reconçus, soit en partant de la donnée, soit de la matière. Reprenant l'article d'Automakers :

"Looking into the 2050 timeframe, one thing is for certain, the transportation system will be an eco-system that integrates all modes of travel together," said Barb Samardzich, vice president of product development at Ford of Europe during the debate on Thursday. "It's an opportunity to come up with a sustainable business model that will take us forward into the future."

If carmakers don't change, the danger is that other industries will capitalize on automotive desirability as automakers shift to alternative power sources, according Peter Fuss, senior automotive advisory partner at Ernst & Young. "The car is still associated with emotions. If you think one of the emotions is the engine, what remains?" he asked. "Who is offering the emotions the customer is prepared to pay for? Google? Apple? That is one of the big challenges."

La mutation du secteur automobile apparaît alors inévitable par le contexte actuel, mais également souhaitable. Peut on également innover en matière de soutien à ce secteur ? Quelles sont les formations clés pour préparer les acteurs à devenir des Fournisseurs mondiaux de Mobilité Multimodales ? Doit-on reconduire les aides classiques au renouvellement des véhicules ?