Les transports du futur

Le Plan de déplacements inter-entreprises, un outil de management de la mobilité sur les zones d'activités

Depuis un demi-siècle, l’extension spatiale des villes en France s’est effectuée principalement dans les couronnes périurbaines, sous la forme de lotissements de maisons individuelles et de zones d’activités pour l’accueil des entreprises.
Or le nombre de déplacements ne cesse de croître, les trajets s’allongent, la pollution gagne les centres urbains et la congestion routière des villes augmente. De plus, l’insécurité routière reste une préoccupation forte. Enfin l’étalement urbain et son corollaire, l’essor de la dépendance à l’automobile, sont aujourd’hui remis en question par les considérations environnementales. De nouveaux objectifs sont fixés dans la loi de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement publiée le 3 août 2009. Les schémas urbains doivent ainsi être à présent repensés à la lumière de deux impératifs : la réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES) et la réduction de la consommation de foncier agricole et forestier.

Vers des bus sans chauffeur … mais avec plus d'échanges

Tout nous y conduit… Techniquement faisable dans quelques années ou une décennie (voir article de Ricardo), la conduite automatique est l’objet de nombreux travaux internationaux : l’armée américaine via le DARPA organise un challenge de conduite automatique en milieu urbain, les cybercars sont déjà exploités pour des applications de mobilité sur des sites industriels ou touristiques, et préfigurent des applications commerciales pour le transport public. Notons que de nombreux acteurs français sont reconnus dans ce domaine (INRIA, Robosoft, Induct, Paristech…).

Economiquement intéressant pour l’exploitant qui réduit les coûts de chauffeur, donc pour la collectivité, ces technologies pourraient également permettre d’ouvrir de nouvelles lignes aujourd’hui non « rentables », et d’améliorer également la capacité des véhicules.

Pour autant, est-ce que la suppression du conducteur est, dans tous les cas, un avantage, un point positif pour l’usager qui pouvait encore communiquer avec une personne ? Ne faut-il pas profiter de cette opportunité pour améliorer la qualité du trajet et faire de ce déplacement une « croisière » ? Finalement, et si la valorisation du temps de transports devenait un enjeu essentiel pour les acteurs ?

L’automobile et le centre commercial, un même destin ?

Alors que les ventes dans les hypermarchés poursuivent leur descente, les grands centres commerciaux eux aussi ne font plus recettes (moins 6,8% en novembre par rapport à 2008). Ironie de l’histoire, pour certains c’est la prime à la casse automobile qui serait à l’origine en « aspirant » le budget des ménages, les conduisant à des économies sur les autres postes. Le couple automobile / supermarché est-il fâché ?

voir aussi Blog Transit city 

Truck 2020, et si l’avenir du camion préfigurait celui de l’automobile ?

Après Automotive 2020, Clarity beyond chaos, IBM nous propose, avec Truck 2020, une vision des 10 prochaines années de l’industrie du camion et bien au-delà. S’appuyant sur un large réseau de consultant, et sur des entretiens menés avec 93 dirigeants de 13 pays représentant la totalité de la chaîne de valeur, IBM identifie 5 actions impératives à mener par ce secteur.

Ces propositions sont analysées, et des analogies avec le secteur de l’automobile, identifiées. En effet, la professionnalisation des acheteurs de véhicules légers neufs, le développement à venir des services de mobilité conduisent à une mutation lourde dans le mode de commerce des automobiles. A ce titre, l’industrie du camion pourrait bien préfigurait les changements de modèles économiques du monde automobile, comme les technologies majeures qu’elle lui a apportées (turbocompresseur, injection directe, common rail, combustion homogène…).

Un exemple japonais de service de mobilité – Tsukuba Environmental Style Project

Piloté par ITOCHU Corporation, un conglomérat (énergie, TIC, électronique, textile), ce projet est intéressant car il rassemble un large éventail de partenaires d’horizon différent, et une approche combinée de deux systèmes : la production d’énergie et la mobilité. Il s’agit d’un projet de démonstration dans lequel les véhicules seront utilisés dans des conditions de vie réelle à partir de mars 2010.

La Hollande franchit une étape majeure en matière de mobilité individuelle !

Depuis de nombreuses années à l’étude, le « roadpricing » franchit une nouvelle étape. Tous les usagers de la route vont payer au cours des années à venir pour l’utilisation de leur voiture et non plus pour le fait d’en posséder une. Le prix au kilomètre permettra de réduire de moitié les embouteillages et d’améliorer l’environnement. Le fonctionnement et le coût de cette mesure figurent dans le projet de loi Prix au kilomètre que le gouvernement a déposé à la Chambre des députés ce jour, sur proposition du ministre Eurlings.

L’utilisateur paie

La vignette (« MRB ») et la taxe sur les véhicules motorisés à l’achat (« BPM ») seront abolies et remplacées par un prix pour chaque kilomètre parcouru aux Pays-Bas, de l’autoroute jusqu’au domicile. Cela implique que l’utilisateur sera le payeur. Les recettes provenant du prix au kilomètre n’excéderont pas l’ensemble des « anciennes » taxes. Ce nouveau régime profitera à la plupart des automobilistes. Les recettes du prix au kilomètre iront directement au fonds d’infrastructure qui finance la construction de routes, lignes ferroviaires et autres infrastructures.

 

MétaNote TdF 0 - Le passage de l'objet Véhicule aux services de mobilité, une chance ...

La mobilité est avant tout source de rencontre et de richesse. Au niveau mondial, nos déplacements individuels sont promis à une croissance importante liée essentiellement à une augmentation du niveau de vie et à la volonté d’optimiser son « temps à soi ». Mais cette croissance risque de ne pas être homogène pour tous, allant de l’exclusion avec de véritables condamnés à demeure, à de nouveaux voyageurs spatiaux.

Les transports routiers conventionnels {Moteur à Combustion Interne - MCI / carburant liquide fossile} contribuent majoritairement, depuis un siècle, à l’accroissement de la mobilité individuelle des personnes et des échanges de marchandises. Un tel accroissement peut-il perdurer ? Quelles évolutions majeures peut-on attendre ? Comment assurer à tous une mobilité libre et durable ?

Tout d’abord, quelques rappels sur les facteurs qui ont conduit à cette suprématie.

 

Autorité des transports, vers une (r)évolution ?

En France, une autorité organisatrice de transports, habituellement abrégé en AOT, est une des collectivités auxquelles la loi d'orientation pour les transports intérieurs n° 82-1153 du 30 décembre 1982 dite Loti a confié la mission d'organiser les transports.

À l'échelle locale, les communes, ou plus souvent leurs regroupements, sont autorités organisatrices des transports urbains. Elles en assurent l'exploitation directe en régie ou bien la délèguent à des sociétés privées. Elles participent à l'équilibre financier des services grâce notamment au versement transport prélevé sur la masse salariale des entreprises situées dans leur périmètre des transports urbains (PTU).

La transition vers des services et solutions de mobilité appelle à un changement vers une autorité qui organise la mobilité sur un territoire de vie.