Les transports du futur

Le Plan de déplacements inter-entreprises, un outil de management de la mobilité sur les zones d'activités

Depuis un demi-siècle, l’extension spatiale des villes en France s’est effectuée principalement dans les couronnes périurbaines, sous la forme de lotissements de maisons individuelles et de zones d’activités pour l’accueil des entreprises.
Or le nombre de déplacements ne cesse de croître, les trajets s’allongent, la pollution gagne les centres urbains et la congestion routière des villes augmente. De plus, l’insécurité routière reste une préoccupation forte. Enfin l’étalement urbain et son corollaire, l’essor de la dépendance à l’automobile, sont aujourd’hui remis en question par les considérations environnementales. De nouveaux objectifs sont fixés dans la loi de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement publiée le 3 août 2009. Les schémas urbains doivent ainsi être à présent repensés à la lumière de deux impératifs : la réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES) et la réduction de la consommation de foncier agricole et forestier.

Vers des voitures à très bas prix ...

En 2008, avec la crise économique, les ventes de voitures ont chuté et le secteur automobile a été l’un des premiers sinistrés. Fin 2009, le contexte semble meilleur, mais la convalescence restera longue et les arbitrages des acheteurs sont susceptibles d’évoluer rapidement.
En termes de consommation, si la recherche de l’essentiel, voire du strict minimum guident le choix de nombreux consommateurs, qu’en est-il en matière d’automobile ? Les automobilistes ont-ils des craintes particulières (sécurité, confort…) ou sont-ils prêts à sauter le pas ?

L'observatoire CETELEM vient de publier une étude consacrée à l'automobile low cost  (rapport ici). Le concept et l'offre low cost se caractérisent par la mise sur la marché d'un produit simplifié, recentré sur l'essentiel, le juste utile, voire le seul indispensable, souvent accompagné d'une sensible diminution - à l'extrême, de la disparition pure et simple - des services associés. Comment alors les véhicules low cost pourraient s'articuler avec le développement de services de mobilité ?

Philips DirectLife, le lien activité physique – santé

L’article « Mobilité, Obésité, Santé, Innovons…vite ! » détaillait le lien activité physique, santé et mobilité. Philips propose un objet portable permettant de réaliser ce lien, et également des services associés pour les entreprises dans le but de favoriser l’activité physique, source de bien être pour les salariés, d’absentéisme réduit, et de productivité améliorée. Il faut rappeler que Virgin Health Miles propose également un système similaire aux USA, mais l’arrivée d’un géant comme Philips montre l’intérêt de ce type de produit.

 

Vers des bus sans chauffeur … mais avec plus d'échanges

Tout nous y conduit… Techniquement faisable dans quelques années ou une décennie (voir article de Ricardo), la conduite automatique est l’objet de nombreux travaux internationaux : l’armée américaine via le DARPA organise un challenge de conduite automatique en milieu urbain, les cybercars sont déjà exploités pour des applications de mobilité sur des sites industriels ou touristiques, et préfigurent des applications commerciales pour le transport public. Notons que de nombreux acteurs français sont reconnus dans ce domaine (INRIA, Robosoft, Induct, Paristech…).

Economiquement intéressant pour l’exploitant qui réduit les coûts de chauffeur, donc pour la collectivité, ces technologies pourraient également permettre d’ouvrir de nouvelles lignes aujourd’hui non « rentables », et d’améliorer également la capacité des véhicules.

Pour autant, est-ce que la suppression du conducteur est, dans tous les cas, un avantage, un point positif pour l’usager qui pouvait encore communiquer avec une personne ? Ne faut-il pas profiter de cette opportunité pour améliorer la qualité du trajet et faire de ce déplacement une « croisière » ? Finalement, et si la valorisation du temps de transports devenait un enjeu essentiel pour les acteurs ?

Du café des Lloyd’s aux GPS/GPRS, les assureurs permettent de nouveaux usages

S’ils n’ont pas inventé l’assurance maritime – introduite à Londres au XVII^ème siècle par les Lombards en marge de leur activité financières – les Lloyd’s ont été les premiers à l’organiser à grande échelle. En 1688, Edward Lloyd ouvre un café en plein cœur du quartier des affaires de la City, et s’efforce d’attirer la clientèle des marchands en leur fournissant des informations sur les déplacements des bateaux de sa majesté, Elisabeth I. Initialement affichées dans son café, ces nouvelles seront publiées dans un quotidien, Lloyd’s list, qui existe encore aujourd’hui : position et destination de tous les navires marchands du monde !

Le café devient le lieu où les marchands s’assurent les uns les autres, puis se crée un marché régulier, puis des bailleurs de fond. Les primes pouvaient atteindre jusqu’à 5 à 20% de la valeur de la cargaison.

Les assureurs ont toujours, par l’accès à l’information et la compréhension des risques, permis le développement de nouvelles activités, engendrant de nouveaux comportements.

Google googles, comment l’acte d’achat pourrait être bouleversé !

Donc les stratégies des entreprises, donc leurs organisations, donc les flux de matières et de produits, et donc les transports associés. Apporter l’information, la bonne, au plus près du consommateur au moment de son acte décisif d’achat est une révolution dans le monde du marketing. Depuis E.Bernay (neveu de Freund, et auteur de Propaganda en 1928 que je vous encourage à lire ici), le consommateur n’a pas toutes les informations lui permettant de faire le bon choix selon ses critères. Le marketing peut alors se déployer pour apporter une information partielle, sélective.

Extrait de Propaganda : «Théoriquement, chacun achète au meilleur coût ce que le marché a de mieux à lui offrir. Dans la pratique, si avant d'acheter tout le monde comparait les prix et étudiait la composition chimique des [produits] proposés dans le commerce, la vie économique serait complètement paralysée. Pour éviter que la confusion ne s'installe, la société consent à ce que son choix se réduise aux idées et aux objets portés à son attention par la propagande de toute sorte (ie marketing)»

Il a donc fallu attendre presque 100 ans pour que cela change. Mais tout n’est pas gagné pour autant, puisque la nouvelle place stratégique d’informateur multicritère en temps réel reste à prendre… pour le meilleur ou pour le pire ! La solution Googles est « simple », en utilisant l’appareil photo sur votre téléphone, vous accédez via internet et un système de reconnaissance, aux informations concernant l’objet photographié : un monument, un livre, une œuvre d’art, une bouteille de vin, un logo.

Ainsi, on peut imaginer aujourd’hui, fournir une information complète : contenu des produits (pour les personnes allergiques), contenu carbone du produit, bilan environnemental complet de l’entreprise ayant fabriqué le produit… Devant cette multitude d’informations accessibles va se créer des systèmes aggrégateurs que le consommateur pourra lui-même configurer selon ses désirs, ses besoins :

· Allergique à xx,

· Préférence pour l’agriculture bio, pour le bois issu de forêt gérée correctement,

· Refus d’acheter des produits contenant des OGM,

· Refus d’acheter des produits d’une entreprise qui emploie des enfants (ou ses sous traitants),

· …

Hier il était impossible de contrôler, vérifier, sélectionner selon tous ces critères, aujourd’hui, une simple photo donne ces informations, demain, un aggrégateur fournira une réponse simple VERT ou ROUGE en temps réel, actualisée. Les contenus utilisés seront ceux déjà disponibles sur internet.

Les conséquences seront immédiates, globales, nécessitant un nouveau management dans l’entreprise orienté « informations » client, qui demandera à revoir tous les procédés de fabrication, de transports, tous les modes de management, tous les critères qualité, de revoir entièrement les informations développement durable, de les fiabiliser dans le long terme. Le client « informé » deviendra enfin libre de ses choix sur la base de critères qu’il aura lui-même défini.

Truck 2020, et si l’avenir du camion préfigurait celui de l’automobile ?

Après Automotive 2020, Clarity beyond chaos, IBM nous propose, avec Truck 2020, une vision des 10 prochaines années de l’industrie du camion et bien au-delà. S’appuyant sur un large réseau de consultant, et sur des entretiens menés avec 93 dirigeants de 13 pays représentant la totalité de la chaîne de valeur, IBM identifie 5 actions impératives à mener par ce secteur.

Ces propositions sont analysées, et des analogies avec le secteur de l’automobile, identifiées. En effet, la professionnalisation des acheteurs de véhicules légers neufs, le développement à venir des services de mobilité conduisent à une mutation lourde dans le mode de commerce des automobiles. A ce titre, l’industrie du camion pourrait bien préfigurait les changements de modèles économiques du monde automobile, comme les technologies majeures qu’elle lui a apportées (turbocompresseur, injection directe, common rail, combustion homogène…).

Un exemple japonais de service de mobilité – Tsukuba Environmental Style Project

Piloté par ITOCHU Corporation, un conglomérat (énergie, TIC, électronique, textile), ce projet est intéressant car il rassemble un large éventail de partenaires d’horizon différent, et une approche combinée de deux systèmes : la production d’énergie et la mobilité. Il s’agit d’un projet de démonstration dans lequel les véhicules seront utilisés dans des conditions de vie réelle à partir de mars 2010.

La Hollande franchit une étape majeure en matière de mobilité individuelle !

Depuis de nombreuses années à l’étude, le « roadpricing » franchit une nouvelle étape. Tous les usagers de la route vont payer au cours des années à venir pour l’utilisation de leur voiture et non plus pour le fait d’en posséder une. Le prix au kilomètre permettra de réduire de moitié les embouteillages et d’améliorer l’environnement. Le fonctionnement et le coût de cette mesure figurent dans le projet de loi Prix au kilomètre que le gouvernement a déposé à la Chambre des députés ce jour, sur proposition du ministre Eurlings.

L’utilisateur paie

La vignette (« MRB ») et la taxe sur les véhicules motorisés à l’achat (« BPM ») seront abolies et remplacées par un prix pour chaque kilomètre parcouru aux Pays-Bas, de l’autoroute jusqu’au domicile. Cela implique que l’utilisateur sera le payeur. Les recettes provenant du prix au kilomètre n’excéderont pas l’ensemble des « anciennes » taxes. Ce nouveau régime profitera à la plupart des automobilistes. Les recettes du prix au kilomètre iront directement au fonds d’infrastructure qui finance la construction de routes, lignes ferroviaires et autres infrastructures.

 

Mobilité, Obésité, Santé, Innovons ... vite !

Entre 1997 et 2009, la proportion d'obèses est passé en France de 8.5 à 14.5%. Reprenant Le Monde du 19 novembre 2009, le constat est unanime : l'obésité ne cesse de croître dans les pays industrialisés, elle atteint 27% en Angleterre et 30% aux USA. Le diagnostic est connu également : alimentation, sédentarisation, manque d'activité physique et terrain génétique.

Les conséquences économiques sont prévisibles : aux USA, l'obésité devient le principal poste de dépense du secteur de la santé devant le traitement des cancers, et cela arrivera en Europe.

Avant que le secteur marchand ne s'empare seul de ce problème, quelques éléments du futur pour mieux éclairer le présent.

La voiture servicielle, retour du colloque Chronos - Le Monde - TNS

Ce colloque détaillé dans une note précédente a connu un certain succès puisque la salle du Monde Professionnel affichée complet. L'ensemble des intervenants de la matinée (Veolia, Zipcar, Europcar, RATP, Orange) ont tous détaillé les multiples limites de l'automobile possédée, le besoin de changement, l'intérêt des TIC citant à nombreuses reprises l'iPhone. Tous ont également mentionnés la nécessité de collaboration, d'ouverture des bases de données, de partage d'informations.

Pourtant ces acteurs de l'écosystème de la mobilité individuelle sont pour la plupart des sociétés marchandes, tous visent le poste actuellement libre de chef d'orchestre de la mobilité - être capable de proposer une multimodalité fluide en temps réel à un large public. Ce paradoxe entre le besoin de partage, de collaboration étendue et les brevets ou les copyrights à venir est semblable au combat que se livre Linux et Windows.

Participation des usagers/internautes à l’information déplacements

Le CETE Mediterranée a publié l'an dernier une étude de veille sur l'application du "web 2.0" à l'information déplacements. Elle est téléchargeable ici.

A noter un travail similaire initié par le consultant Andy Nash, sous la forme d'un wiki : "Using information technology and social networking to reduce traffic congestion by improving public transport efficiency and attractiveness"

En voici le résumé : "Le foisonnement de développements autour du « web 2.0 » ces dernières années a également touché le monde des déplacements. Au-delà des effets de mode, les gestionnaires (autorités ou exploitants) peuvent-ils en tirer parti pour améliorer l’information aux usagers et la qualité de service ? Données et applications, services publics, privés et communautaires sont distincts mais complémentaires ; chacun peut et doit avoir sa place, éventuellement différente d’une ville ou d’une région à l’autre, d’un mode de transport à l’autre : l’éco-système est en pleine évolution. Ce rapport essaie de répondre à la question à partir d’exemples. Le rapport commence par des références générales sur des sujets voisins du nôtre (marketing, services urbains, voyages, démocratie participative...), puis comprend 3 parties pour les 3 niveaux de contribution possible des usagers/internautes : expression des avis, développement de services, recueil de données par les usagers. On décrit notamment l’initiative de valorisation des données publiques « Show us a better way », lancé par le gouvernement britannique. Le rapport se termine en conclusion par quelques recommandations, et comprend une liste de références et un glossaire."

MétaNote TdF 0 - Le passage de l'objet Véhicule aux services de mobilité, une chance ...

La mobilité est avant tout source de rencontre et de richesse. Au niveau mondial, nos déplacements individuels sont promis à une croissance importante liée essentiellement à une augmentation du niveau de vie et à la volonté d’optimiser son « temps à soi ». Mais cette croissance risque de ne pas être homogène pour tous, allant de l’exclusion avec de véritables condamnés à demeure, à de nouveaux voyageurs spatiaux.

Les transports routiers conventionnels {Moteur à Combustion Interne - MCI / carburant liquide fossile} contribuent majoritairement, depuis un siècle, à l’accroissement de la mobilité individuelle des personnes et des échanges de marchandises. Un tel accroissement peut-il perdurer ? Quelles évolutions majeures peut-on attendre ? Comment assurer à tous une mobilité libre et durable ?

Tout d’abord, quelques rappels sur les facteurs qui ont conduit à cette suprématie.

 

MétaNote TdF 1 - Pour une mobilité plus robuste aux crises à venir ...

Dans son dernier livre, Jacques Attali propose quelques pistes pour "survivre" aux crises (vivre de façon "supérieure" et également réussir à continuer à vivre). Sept principes sont indiqués.

Le premier principe consiste à se respecter soi-même, ce qui implique de se fixer des valeurs et de s’y tenir. Le second principe, appelé « l’intensité du temps », doit nous conduire à développer un projet sur le long terme, tout en étant capable de vivre l’instant présent comme s’il était le dernier. Le troisième axe, « l’empathie », consiste à comprendre les dangers qui nous entourent, à étudier les autres (individus, nations, entreprises…) de manière à distinguer alliés potentiels et véritables adversaires. Le quatrième principe, « la résilience », vise à se donner des assurances pour ne pas tout perdre si un bouleversement devait survenir, à ne compter que sur nous même. Le cinquième pilier, la « créativité », doit permettre de transformer une infortune en opportunité, en envisageant chaque problème comme un défi à relever. Le sixième axe, « l’ubiquité », doit aboutir, à l’extrême, à changer radicalement de vie, à devenir – au moins en apparence – le contraire de soi. Enfin, si rien de ce qui précède ne suffit, il faut se mettre en position de légitime défense et renverser les règles qui menacent sa propre survie, quitte à sortir de la légalité : ce que j’appelle "penser révolutionnaire".

Ces propositions d'évolutions comportementales arriveront naturellement pour certains, dans la douleur pour d'autres. Elles avaient été également décrites par André Gorz il y a plus de 10 ans. Comment peut-on collectivemment développer une ou des mobilités plus robustes aux crises à venir ? Comment, sur ce sujet essentiel de la mobilité, appliquer ces principes au niveau du pays, des entreprises, des citoyens ?

Autorité des transports, vers une (r)évolution ?

En France, une autorité organisatrice de transports, habituellement abrégé en AOT, est une des collectivités auxquelles la loi d'orientation pour les transports intérieurs n° 82-1153 du 30 décembre 1982 dite Loti a confié la mission d'organiser les transports.

À l'échelle locale, les communes, ou plus souvent leurs regroupements, sont autorités organisatrices des transports urbains. Elles en assurent l'exploitation directe en régie ou bien la délèguent à des sociétés privées. Elles participent à l'équilibre financier des services grâce notamment au versement transport prélevé sur la masse salariale des entreprises situées dans leur périmètre des transports urbains (PTU).

La transition vers des services et solutions de mobilité appelle à un changement vers une autorité qui organise la mobilité sur un territoire de vie.

Open source & mobilités, quels avantages, quelles conséquences ?

Définition open-source / logiciel libre (source : wiki, www.apitux.org)

Un logiciel libre est un logiciel dont la licence dite libre donne à chacun (et sans contrepartie) le droit d'utiliser, d'étudier, de modifier, de dupliquer, et de diffuser (donner et vendre) le dit logiciel. Richard Stallman a formalisé la notion de logiciel libre dans la première moitié des années 1980 puis l'a popularisée avec le projet GNU et la Free Software Foundation (FSF). Les logiciels libres constituent une alternative à ceux qui ne le sont pas, qualifiés de « propriétaires ».

Depuis la fin des années 1990, le succès des logiciels libres, notamment de GNU/Linux, suscite un vif intérêt dans l'industrie informatique et les médias. De même, les libertés définies par un logiciel libre sont bien plus étendues que le simple accès au code-source, ce qu'on appelle souvent logiciel « à source ouverte » ou Open Source. Le logo copyleft (« gauche d'auteurs » ou « laisser copier », les 2 traductions sont possibles) symbolise l'obligation de conserver le droit de copier. Toutefois, la notion formelle de logiciel Open Source telle qu'elle est définie par l'Open Source Initiative est reconnue comme techniquement comparable au logiciel libre.