Les transports du futur

IFP Sessions : "Quelles technologies pour diversifier les carburants dédiés au transport ?"

Les décennies à venir devront, de manière urgente, considérer les carburants alternatifs produits à partir de gaz naturel, de charbon, de biomasse ou d’hydrogène comme un impératif, pour venir compléter les carburants conventionnels à base de pétrole utilisés pour le transport. Demande mondiale de carburants en forte croissance, pic de production de pétrole conventionnel, facteurs environnementaux critiques et difficulté de substituer rapidement et à grande échelle les carburants à base de pétrole, sont autant d’incitations à diversifier les carburants dédiés au transport en développant des filières alternatives.

 

Les IFP Sessions organisées sur le site de Rueil-Malmaison de l’IFP le 9 décembre 2009, ont fait état des technologies nécessaires à la production de carburants alternatifs issus du gaz naturel, du charbon, de la biomasse et de l’hydrogène. Elles portaient également sur les attentes des producteurs et des utilisateurs et les solutions pour y répondre. Des conférences tenues par des acteurs de premier plan et des débats d’experts donnaient aux participants une perspective d’avenir quant aux voies existantes et émergentes susceptibles de mener aux carburants alternatifs.

 

Les technologies ne feront jamais que ce que l’on en décide !

Des voitures électriques dédiées pour les villes, de faibles tailles, des voitures partagées en l’entrée des agglomérations dont il ne serait nécessaire d’être propriétaire, des véhicules électriques avec 250 km d’autonomie réelle… D’après, c’est pour quand ? 2012, 2015, 2020 ?

Prenez le temps (13 minutes) de regarder un film sur le site de l’INA en cliquant là. Tout y est ou plutôt tout y était depuis 1968, avec des premiers véhicules en 1942 !

 

 

Les questions sont donc pourquoi il n’y a rien eu pour faire vaciller le couple moteur à combustion interne / pétrole, et pourquoi il y aura quelque chose demain ? Assurément la question n’est pas, n’a jamais été, technologique. Les produits sont conçus pour répondre à des cahiers des charges de plus en plus complexes, et seul une révision de ces besoins permettra d’ouvrir les possibilités.

La fuite en avant a jusqu’à présent été la règle (le film de l’INA est encore à ce titre intéressant indiquant des véhicules pile à combustible pas avant 1974 …), permettant d’utiliser les sciences pour proposer des réponses à de nouveaux besoins. Dans l’automobile, cela se caractérise par, dans le même temps, sur le même objet, une réduction de la masse non visible (moteur, châssis, boite de vitesse) nécessitant de multiples innovations, et une augmentation de la masse marchande (climatisation multizone, écran dans les appuis têtes …). Décidemment, les marchands sauront toujours développer et utiliser les technologies pour produire de nouveaux besoins, et seul le consommateur informé changera, par ses choix, la stratégie des entreprises.

Truck 2020, et si l’avenir du camion préfigurait celui de l’automobile ?

Après Automotive 2020, Clarity beyond chaos, IBM nous propose, avec Truck 2020, une vision des 10 prochaines années de l’industrie du camion et bien au-delà. S’appuyant sur un large réseau de consultant, et sur des entretiens menés avec 93 dirigeants de 13 pays représentant la totalité de la chaîne de valeur, IBM identifie 5 actions impératives à mener par ce secteur.

Ces propositions sont analysées, et des analogies avec le secteur de l’automobile, identifiées. En effet, la professionnalisation des acheteurs de véhicules légers neufs, le développement à venir des services de mobilité conduisent à une mutation lourde dans le mode de commerce des automobiles. A ce titre, l’industrie du camion pourrait bien préfigurait les changements de modèles économiques du monde automobile, comme les technologies majeures qu’elle lui a apportées (turbocompresseur, injection directe, common rail, combustion homogène…).

Un exemple japonais de service de mobilité – Tsukuba Environmental Style Project

Piloté par ITOCHU Corporation, un conglomérat (énergie, TIC, électronique, textile), ce projet est intéressant car il rassemble un large éventail de partenaires d’horizon différent, et une approche combinée de deux systèmes : la production d’énergie et la mobilité. Il s’agit d’un projet de démonstration dans lequel les véhicules seront utilisés dans des conditions de vie réelle à partir de mars 2010.

La Hollande franchit une étape majeure en matière de mobilité individuelle !

Depuis de nombreuses années à l’étude, le « roadpricing » franchit une nouvelle étape. Tous les usagers de la route vont payer au cours des années à venir pour l’utilisation de leur voiture et non plus pour le fait d’en posséder une. Le prix au kilomètre permettra de réduire de moitié les embouteillages et d’améliorer l’environnement. Le fonctionnement et le coût de cette mesure figurent dans le projet de loi Prix au kilomètre que le gouvernement a déposé à la Chambre des députés ce jour, sur proposition du ministre Eurlings.

L’utilisateur paie

La vignette (« MRB ») et la taxe sur les véhicules motorisés à l’achat (« BPM ») seront abolies et remplacées par un prix pour chaque kilomètre parcouru aux Pays-Bas, de l’autoroute jusqu’au domicile. Cela implique que l’utilisateur sera le payeur. Les recettes provenant du prix au kilomètre n’excéderont pas l’ensemble des « anciennes » taxes. Ce nouveau régime profitera à la plupart des automobilistes. Les recettes du prix au kilomètre iront directement au fonds d’infrastructure qui finance la construction de routes, lignes ferroviaires et autres infrastructures.

 

Une spatule, une poêle et des clés de voiture

Sur une publicité d’une compagnie de prévoyance, des clés de voiture sont placées à coté d’ustensiles de cuisine. Cette société spécialisée dans les métiers de l'hotellerie propose un soutien financier pour passer le permis, ce qui est particulièrement intéressant quand on commence à travailler . La mobilité automobile apparaît ici comme une indispensable pour accéder à un métier, au même titre qu’une formation professionnelle, dans ce cas de cuisinier, apprenti ou saisonnier de la branche Hôtel-Café-Restaurant.

 

Cette catégorie professionnelles, aux horaires décalés et aux faibles salaires, est particulièrement dépendante de l’automobile. A la fois drogue et remède, elle donne accès au travail, et une fois salarié, vous contraint à l’utiliser, à en faire une de vos priorités budgétaires.

Que se passera-t-il quand les prix des énergies et de la mobilité automobile auront une croissance plus rapide que les salaires, notamment pour ces catégories professionnnelles ? Comment réduire la dépendance à l’automobile pour ces emplois ?

Le prix du carburant à la pompe a-t-il une limite ?

En Europe notamment, le prix du carburant à la pompe contient une forte proportion de taxes (TIPP, TVA). Ces taxes ont des effets bien connus :

·    d’amortisseur des fluctuations du prix du pétrole brut qui ne se répercute pas avec les mêmes amplitudes sur les carburants. On peut noter à l’inverse que le carburant pour l’aviation (jet A1) ne comporte aucune taxe, obligeant les compagnies à des surcoûts lorsque le baril augmente.

·     dissuasif sur la consommation de carburant en les rendant plus « chers », et facilitant ainsi le développement des économies d’énergies chez les consommateurs et les industriels du secteur,

·    d’effet de levier pour développer les modes alternatifs à l’automobile, de nouvelles mobilités ou les transports en commun,

·     et participe d’une certaine façon au paiement des externalités des émissions polluantes, bruits issus du transport routier.

Ce support physique supporte aujourd’hui une part importante des externalités et des taxes de la mobilité en général. Il est directement lié à cette mobilité en quantité (distance parcourue) et en qualité (style de conduite, type de véhicule choisi). Ce support est donc très pertinent.

Néanmoins, avec un prix du gazole à 1.5 euros à la pompe comme nous l’avons vécu en 2008, le vol de carburant a subi une augmentation importante en commençant par les plus gros réservoirs : les camions.

 

La voiture servicielle, retour du colloque Chronos - Le Monde - TNS

Ce colloque détaillé dans une note précédente a connu un certain succès puisque la salle du Monde Professionnel affichée complet. L'ensemble des intervenants de la matinée (Veolia, Zipcar, Europcar, RATP, Orange) ont tous détaillé les multiples limites de l'automobile possédée, le besoin de changement, l'intérêt des TIC citant à nombreuses reprises l'iPhone. Tous ont également mentionnés la nécessité de collaboration, d'ouverture des bases de données, de partage d'informations.

Pourtant ces acteurs de l'écosystème de la mobilité individuelle sont pour la plupart des sociétés marchandes, tous visent le poste actuellement libre de chef d'orchestre de la mobilité - être capable de proposer une multimodalité fluide en temps réel à un large public. Ce paradoxe entre le besoin de partage, de collaboration étendue et les brevets ou les copyrights à venir est semblable au combat que se livre Linux et Windows.

MétaNote TdF 0 - Le passage de l'objet Véhicule aux services de mobilité, une chance ...

La mobilité est avant tout source de rencontre et de richesse. Au niveau mondial, nos déplacements individuels sont promis à une croissance importante liée essentiellement à une augmentation du niveau de vie et à la volonté d’optimiser son « temps à soi ». Mais cette croissance risque de ne pas être homogène pour tous, allant de l’exclusion avec de véritables condamnés à demeure, à de nouveaux voyageurs spatiaux.

Les transports routiers conventionnels {Moteur à Combustion Interne - MCI / carburant liquide fossile} contribuent majoritairement, depuis un siècle, à l’accroissement de la mobilité individuelle des personnes et des échanges de marchandises. Un tel accroissement peut-il perdurer ? Quelles évolutions majeures peut-on attendre ? Comment assurer à tous une mobilité libre et durable ?

Tout d’abord, quelques rappels sur les facteurs qui ont conduit à cette suprématie.

 

MétaNote TdF 1 - Pour une mobilité plus robuste aux crises à venir ...

Dans son dernier livre, Jacques Attali propose quelques pistes pour "survivre" aux crises (vivre de façon "supérieure" et également réussir à continuer à vivre). Sept principes sont indiqués.

Le premier principe consiste à se respecter soi-même, ce qui implique de se fixer des valeurs et de s’y tenir. Le second principe, appelé « l’intensité du temps », doit nous conduire à développer un projet sur le long terme, tout en étant capable de vivre l’instant présent comme s’il était le dernier. Le troisième axe, « l’empathie », consiste à comprendre les dangers qui nous entourent, à étudier les autres (individus, nations, entreprises…) de manière à distinguer alliés potentiels et véritables adversaires. Le quatrième principe, « la résilience », vise à se donner des assurances pour ne pas tout perdre si un bouleversement devait survenir, à ne compter que sur nous même. Le cinquième pilier, la « créativité », doit permettre de transformer une infortune en opportunité, en envisageant chaque problème comme un défi à relever. Le sixième axe, « l’ubiquité », doit aboutir, à l’extrême, à changer radicalement de vie, à devenir – au moins en apparence – le contraire de soi. Enfin, si rien de ce qui précède ne suffit, il faut se mettre en position de légitime défense et renverser les règles qui menacent sa propre survie, quitte à sortir de la légalité : ce que j’appelle "penser révolutionnaire".

Ces propositions d'évolutions comportementales arriveront naturellement pour certains, dans la douleur pour d'autres. Elles avaient été également décrites par André Gorz il y a plus de 10 ans. Comment peut-on collectivemment développer une ou des mobilités plus robustes aux crises à venir ? Comment, sur ce sujet essentiel de la mobilité, appliquer ces principes au niveau du pays, des entreprises, des citoyens ?

Autorité des transports, vers une (r)évolution ?

En France, une autorité organisatrice de transports, habituellement abrégé en AOT, est une des collectivités auxquelles la loi d'orientation pour les transports intérieurs n° 82-1153 du 30 décembre 1982 dite Loti a confié la mission d'organiser les transports.

À l'échelle locale, les communes, ou plus souvent leurs regroupements, sont autorités organisatrices des transports urbains. Elles en assurent l'exploitation directe en régie ou bien la délèguent à des sociétés privées. Elles participent à l'équilibre financier des services grâce notamment au versement transport prélevé sur la masse salariale des entreprises situées dans leur périmètre des transports urbains (PTU).

La transition vers des services et solutions de mobilité appelle à un changement vers une autorité qui organise la mobilité sur un territoire de vie.

Open source & mobilités, quels avantages, quelles conséquences ?

Définition open-source / logiciel libre (source : wiki, www.apitux.org)

Un logiciel libre est un logiciel dont la licence dite libre donne à chacun (et sans contrepartie) le droit d'utiliser, d'étudier, de modifier, de dupliquer, et de diffuser (donner et vendre) le dit logiciel. Richard Stallman a formalisé la notion de logiciel libre dans la première moitié des années 1980 puis l'a popularisée avec le projet GNU et la Free Software Foundation (FSF). Les logiciels libres constituent une alternative à ceux qui ne le sont pas, qualifiés de « propriétaires ».

Depuis la fin des années 1990, le succès des logiciels libres, notamment de GNU/Linux, suscite un vif intérêt dans l'industrie informatique et les médias. De même, les libertés définies par un logiciel libre sont bien plus étendues que le simple accès au code-source, ce qu'on appelle souvent logiciel « à source ouverte » ou Open Source. Le logo copyleft (« gauche d'auteurs » ou « laisser copier », les 2 traductions sont possibles) symbolise l'obligation de conserver le droit de copier. Toutefois, la notion formelle de logiciel Open Source telle qu'elle est définie par l'Open Source Initiative est reconnue comme techniquement comparable au logiciel libre.
  

Feuille de route - Véhicules routiers à faibles émissions de gaz à effet de serre

L'ADEME soutient activement la recherche dans le domaine des véhicules routiers à faibles émissions de GES. Une feuille de route a été rédigée par un comité d'experts pour présenter la vision stratégique de ce sujet.

Résumé :

Les nouvelles technologies énergétiques devant faire l’objet de démonstrateurs de recherche de façon prioritaire ont été identifiées, notamment à partir de la stratégie nationale de recherche dans le domaine de l’énergie et des réflexions du comité opérationnel « recherche » du Grenelle de l’environnement.

Ce document présente les éléments de feuille de route précisant les besoins de démonstrateurs de véhicules routiers à faibles émissions de GES, et définit les priorités auxquelles s’adressera le fonds démonstrateur.

Retombées :

- 11 projets lauréats de l'AMI 1 Véhicules du Fonds Démonstrateurs de Recherche

Consulter / Télécharger le Communiqué de Presse du 18/06/2009

Accéder au dossier complet de présentation des projets

- instructions en cours des projets déposés dans le cadre de l'AMI 2 initié en mars 2009

Perspectives :

Actualisation prévue en 2010 dans le cadre des travaux du Comité d'Expert ad-hoc du Fonds Démonstrateurs de Recherche

Consulter / Télécharger la feuille de route

Tata, Bajaj - Véhicules low cost, Craintes ou Opportunités ?

La récente annonce du Groupe Renault-Nissan-Bajaj de développer et commercialiser un véhicule à moins de 2000 euros nécessite une prise de recul pour tenter d'en imaginer les conséquences.

Première pensée ... Pharmakon (poison en grec) : il peut être aussi bien, selon le dosage et l'usage, remède ou poison. Ce thème est largement développé par la philosophe Isabelle Stengers. Les véhicules low-costs pourraient être, selon leurs usages et leurs quantités, une prodigieuse source d'innovation en matière de services de mobilité ou une déferlente de voiture pour les pays en voies de développement avec des conséquences en matière d'émissions de CO2 et de consommation d'énergie très différentes.

 Ces choix devront être réalisés par la société entière en ré-apprenant les conséquences, en mettant en question les choix des industriels, en mettant en question nos comportements.

Un véhicule "propre", c'est quoi exactement ?

Hybride en série, en parallèle, pile à combustible, biocarburants, électrique, ... les voies ne manquent pas mais feront-elles pour autant réduire notre impact sur l'environnement ? lesquelles privilégier ? à quelles échéances ?

Alors que le marketing l'emporte aujourd'hui sur la performance réelle, c'est bien cette dernière qu'il faudra définir et au plus vite pour concentrer nos moyens sur l'essentiel. Ainsi, par exemple, le mot "hybride" sur un véhicule de plus de 200 chevaux sur la marque de Luxe d'un constructeur Japonais lui permet sans repproche d'afficher son action prétendue écologique...

Effet de serre, obésité et sécurité

Une étude anglaise démontre, chiffres à l'appuie, le lien entre la possession d'un, ou plusieurs, véhicule et l'obésité dans la société. En effet, depuis la seconde guerre mondiale, l'équipement continu en véhicule particulier a conduit à réduire fortement la part de la marche à pied : le carburant fossile se substituant au muscle.

Le rapport quantifie donc simultanément l'impact en terme de réduction des émissions de GES, et des cas de surpoids, des déplacements à pied au lieu de déplacements motorisés.

Cela représenterait plus de 15% de l'augmentation des émissions liées aux véhicules particuliers sur les 30 dernières années.

Si la marche retrouvait la part modale de 1975, cela réduirait les émissions de GES du pays de 5,7% !

Si une personne marche juste une heure par semaine (différence constatée entre un conducteur et un non-conducteur), ceci permet de contrer la tendance actuelle de prise de poids. Ce rapport est disponible à l'adresse : http://www.lowcvp.org.uk/assets/reports/IEEP%20-%20Unfit%20for%20purpose_transport%20climate%20change%20and%20obesity.pdf