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Cette vision 2020 des mobilités aux USA (Steve McCallion is executive creative director at Ziba Design, in Portland, Ore) est intéressante. Plus de véhicules partagés, des véhicules plus petits, plus légers, innovants, des mobilités vendus à l'usage, intégrant des passerelles avec la santé (forfait car + gym), connecté aux réseaux sociaux. Mais certaines barrières ne sont pas évoquées : confiance, surveillance notamment.
Accès à des indicateurs nouveaux, consommation, CO2, pour tous les modes de transport, réalisation d’outils métier à partir de ces données, élaboration de coûts totaux de possession basés sur des usages réels … Cela intéresse du monde, Al Gore, Richard Branson notamment … mais également vous et moi.
Ce "premier niveau" d'assistant de mobilité complète les différentes actions dans le domaine (voir ici, ici, là).
GreenRoad’s system uses sensors, an accelerometor, GPS and customized algorithms to calculate the relative risk of different driving maneuvers, then communicates that to the driver by illuminating either a red, yellow or green light. Installed mainly on commercial fleet vehicles (80 fleets so far), the device can have its algorithm customized according to a customer’s priorities, and it communicates information via cellular networks to GreenRoad’s data center.
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Elle n’achètera pas ses prochains véhicules de la même façon.
ARVAL France (groupe BNP Paribas) a réussi à maintenir ses volumes d’activité avec un parc loué s’établissant, fin 2009, à 220 077 véhicules (contre 222 328 fin 2008) et un parc total géré à 225138 unités (contre 229 131 un an auparavant). Avec une part de marché établie à 19,2%, en termes de véhicules financés, Arval France a confirmé sa position de leader sur le marché français de la location longue durée.
Pour François Piot, Directeur Général France Arval : « … Dans un contexte difficile, nous avons réussi à conquérir de nouveaux clients et nous allons encore renforcer nos plans d’action commerciale avec un objectif qui est de revenir à un volume annuel de 60 000 mises à la route de nouveaux véhicules. »
En 2010, Arval France va s’attacher à développer et renforcer un ensemble de services pour les conducteurs et les gestionnaires de parcs :
· le programme Mesure & Management, qui allie formation des conducteurs à la conduite écoresponsable et suivi de l’utilisation des véhicules à l’aide d’une solution télématique embarquée sans géolocalisation permettra de mesurer, outre les gaz à effet de serre (CO2), les polluants locaux (particules, NOx) réellement émis par les flottes ;
· En cours de mise au point, une solution packagée d’autopartage sera proposée dans le courant 2010 aux entreprises ;
· Arval Analytics, tout nouvel outil de reporting stratégique en ligne conçu pour piloter et contrôler l’évolution du TCO d’une flotte sera enrichi de nouvelles fonctionnalités ;
· enfin, dès le mois d’avril, Arval Mobile, la toute première application iPhone sur le marché de la location longue durée automobile, également disponible pour SmartPhone, sera opérationnelle. D’autres applications de ce type seront lancées dans l’année.
Pour François Piot : « Notre développement commercial, s’il passe par de nouvelles mises à la route et un remarketing de nos véhicules d’occasion toujours plus performant, nous conduit encore davantage vers l’innovation pour concevoir de nouveaux services autour de la voiture et au bénéfice des gestionnaires et de leurs conducteurs.
En résumé, quand un acteur économique aussi puissant accède à de nouvelles données à fortes valeurs ajoutées, et les communique, cela change les rapports de force, les jeux d’acteurs.
Nos modes de déplacements actuels et futurs sont extrêmement dépendants des territoires : topographie, densité, zone industrielle ou d'habitation, relief, monuments, infrastructures routières ou ferroviaires, zone touristique ... Les acteurs territoriaux jouent un rôle majeur en matière de planification de nos mobilités, de conseils, de promotion des meilleures pratiques. Plusieurs outils sont présentés ci dessous :
Un Plan Climat Energie Territorial (PECT) est un cadre volontaire pour tout territoire afin d’y regrouper et rendre visible l’ensemble de ses politiques visant à lutter contre les émissions de gaz à effet de serre. Le PECT n’est donc pas un outil clé en main mais plutôt une démarche de développement durable axée sur l’effet de serre, un cadre d’action permettant de mobiliser l’ensemble des partenaires et des acteurs locaux de la collectivité.
Cit’ergie est un label destiné aux collectivités (communes et intercommunalités) qui souhaitent contribuer activement à améliorer leur politique énergie durable en cohérence avec des objectifs climatiques.
Les liens eau-énergie se développent, s’étendent, se complexifient. Les usages de l’eau sont connus, et sa répartition à l’échelle du globe est inégale en quantité et surtout en qualité.
La France dispose environ de 2000 milliards de m3 d’eau en stock (nappes souterraines) et, chaque année, ce sont 33,5 milliards de m3 qui sont prélevés dans cette ressource (soit environ 1,6%) : 6 milliards pour l’eau potable (soit moins de 20% des prélèvements), 3,6 milliards pour l’industrie, 4,8 pour l’irrigation et 19,1 pour l’énergie. Une répartition qui varie selon les paysages économiques : prédominance de l’industrie pour certains, de l’agriculture pour d’autres, les usages de l’eau ne sont pas les mêmes d’un pays à l’autre (source ici).
De l’eau pour produire plus de carburant fossile, à partir de sources de plus en plus éloignées des produits finaux en terme de composés chimiques, et de caractéristiques physico-chimique. C’est le cas des sables bitumineux du Canada (voir ici). Ce dernier demande entre 2 et 4 m3 d’eau par m3 de pétrole dont 0.2 m3 d’eau « neuve ».
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En 2009, dans un contexte de crise économique, les ventes de cycles, d'équipements et d'accessoires pour cycles se sont beaucoup mieux comportées que celles constatées dans la majorité des autres secteurs économiques. Elles se sont élevées à 1,3 milliard d'euros, en retrait de 4,5%.
Avec 3.132.300 vélos vendus, la France est le 4ème pays consommateur de cycles par habitant après le Japon, les Pays Bas et le Royaume-Uni.
Le vélo (déjà abordé ici) évolue lentement mais surement. Un peu d'énergie supplémentaire (si besoin), un peu d'informations dédiées (parcours voir exemple de Google ou Décathlon) pour faciliter le déplacement, est ce que cet objet n'est pas le meilleur compromis ? L'utilisation de telle ou telle "prothèse" mécanique pour nous déplacer révèle nos capacités à choisir avec discernement, à ne pas se laisser influencer, à utiliser ses savoirs et expériences, à conserver et augmenter au maximum son autonomie.
[Dans un article issu d'internetactu] En matière d'intelligence, selon Thompson, les entités les plus brillantes de notre planète ne sont ni les êtres humains les plus accomplis ni les machines les plus accomplies. Ce sont des gens à l’intelligence moyenne qui ont une aptitude particulière à mêler leur intelligence à celle de la machine. Or, et on ne peut que donner raison à Clive Thompson, on ne peut pas faire comme si l’âge des machines étaient en passe de s’achever. Il est certain que l’on va de plus en plus dépendre de l’assistance numérique pour penser et se socialiser. Et trouver le moyen d’intégrer l’intelligence de la machine à nos vies personnelles est le défi le plus important qui nous soit offert. Quand s’en remettre à la machine ? Quand se fier à soi-même ? Il n’y a pas, d’après Thompson, de réponse univoque, et il n’y en aura jamais. Il s’agit là, selon lui, d’une quête personnelle. Mais en aucun cas nous ne devons éluder la question tant les avantages cognitifs sont grands pour ceux qui savent le mieux penser avec la machine. Au final, dit Thompson, la vraie question est : “quelle sorte de cyborg voulez-vous être ?”
Après avoir été le premier à intégrer la climatisation dans la réglementation CO2 et polluants, la californie poursuit dans l'isolation vis à vis du flux solaire. L'Europe, quant à elle, n'a toujours pas intégré la climatisation dans les cycles réglementaires, ce qui conduit à des écarts entre les consommations réelles et réglementaires. Est ce que l'isolation et l'optimisation énergétique des accessoires, comme pour le batiment, ne deviendront pas indispensables dans les années à venir, notamment pour les véhicules électriques ?
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Un ensemble de résultats consacrés à la mobilité régulière et locale répartis selon le type et le moment du déplacement vient d'être publié. Les résultats de l’enquête ENTD 2008 peuvent être comparés par thème avec ceux de la précédente enquête ETC 1994.
Un tableau synthétique avec des liens hypertextes est proposé ci dessous :
| Les déplacements locaux | ||||||
| selon les | en semaine | le samedi | le dimanche | |||
| critères socio-démographiques | 1994 | 2008 | 1994 | 2008 | 1994 | 2008 |
| motifs | 1994 | 2008 | 1994 | 2008 | 1994 | 2008 |
| modes de transports | 1994 | 2008 | 1994 | 2008 | 1994 | 2008 |
| jours de la semaine | 1994 | 2008 | ||||
| le type de stationnement | 1994 | 2008 | ||||
| les types de liaison | 1994 | 2008 | ||||
| vers un lieu | Les déplacements depuis le domicile | |||||
| de travail fixe | 1994 | 2008 | ||||
| d'études ou de garde | 1994 | 2008 | ||||
| selon des | La mobilité hebdomadaire | |||||
| critères socio-démographiques | 1994 | 2008 | ||||
| Definitions et concepts de la mobilité régulière et locale | ||||||
| Note méthodologique pour le redressement de l’enquête ENTD 2008 | ||||||
Quelques éléments présentant le programme (2008) Allemand en matière de recherche dans les transports et la mobilité pour les personnes et les marchandises, ainsi qu'un résumé de la collaboration Franco Allemande en la matière - Deufrako. L'Allemagne travaille également l'approche systémique des mobilités porte à porte.
Harvard University public policy professor Robert D. Putnam, author of Bowling Alone: The Collapse and Revival of American Community, says that for every 10 minutes of commuting time, one's social connections get cut by 10%. Imagine what that means when it's not a matter of minutes but hours.
New article from Business Week on Extreme Commuting. More workers are willing to travel three hours a day. But what is the long-term cost?
For the last leg of their five- and sometimes six-hour, door-to-door commutes, the working moms who call themselves the "Bus Buddies" of the Adirondack Trailways' Red Line run usually talk about one thing: How can I get off this thing? How to end the exhausting odyssey from New York state towns such as New Paltz and Woodstock, waking up at 5, 4, and even 3 a.m. to board a smelly long-hauler to Manhattan, where the salaries are 70% more? On the trip home, the Bus Buddies bring out their neck rolls to avoid "commuter nod" and use their pashminas as blankets, brainstorming exit strategies over the dueling aromas of Chinese food and Kentucky Fried Chicken. When a Bus Buddy does manage to leave behind her seat -- such as Jennifer Pickurel, who traded in a big finance job for one at the local Chamber of Commerce -- the Bus Buddies erupt into applause. "We're jealous," says Terry Rust, a broadcast TV business manager who lives in New Paltz. "But we cheer them on and say: 'Yeah, you made it. You're off the bus."'
This is what economists call "the commuting paradox." Most people travel long distances with the idea that they'll accept the burden for something better, be it a house, salary, or school. They presume the trade-off is worth the agony. But studies show that commuters are on average much less satisfied with their lives than noncommuters. A commuter who travels one hour, one way, would have to make 40% more than his current salary to be as fully satisfied with his life as a noncommuter, say economists Bruno S. Frey and Alois Stutzer of the University of Zurich's Institute for Empirical Research in Economics. People usually overestimate the value of the things they'll obtain by commuting -- more money, more material goods, more prestige -- and underestimate the benefit of what they are losing: social connections, hobbies, and health. "Commuting is a stress that doesn't pay off," says Stutzer.
Egalement sur des blogs (ici, là)
Pour un véhicule électrique, plus le véhicule est léger, moins il y a besoin de batterie pour des performances équivalentes (autonomie notamment), donc plus le véhicule est léger (cercle vertueux), et moins il est cher, donc pourra se développer plus largement.
Même sur un véhicule électrique, où la récupération d'énergie peut opérer, la commercialisation d'un véhicule léger est un point central.
Teijin vient de présenter un véhicule de 437 kg. Teijin is a global technology-driven group operating in five main fields: synthetic fibers (aramid fibers, carbon fibers and polyester fibers); films and plastics; pharmaceuticals and home health care; trading and retail; and IT and new products.
The Teijin Group unveiled on March 30 a super-lightweight electric concept car made with proprietary materials and technologies including carbon fiber composites, polycarbonate resins and bio-derived polyester. Weighing only 437 kg, less than half that of conventional electric vehicles, the PU_PA EV (as in “pupa electric vehicle,” a reference to metamorphosis) embodies Teijin's vision of what a vehicle will look like on the market in five to ten years.
Supply Chain Meter® est né d’un programme de recherche mené par :
· la Chaire de Logistique, Transport, Tourisme du CNAM (Conservatoire National des Arts et Métiers) ;
· la Commission logistique des Syndicats des Surgelés et des Fabricants Industriels de Glaces (SDS-SFIG).
Il répond à une demande persistante de l’industrie qui exprime depuis plusieurs années le besoin de disposer d’indicateurs communs pour améliorer la performance globale de la chaîne logistique.
A l’avenir, le client final ou intermédiaire aura accès à un grand nombre d’indicateurs. Les professionnels sauront les gérer, les utiliser, les exploiter grâce à des outils adaptés comme le Supply Chain Meter. De son coté, le consommateur devra lui aussi disposer d’outils d’aide. L’interview de Peter Norvig, directeur du moteur de recherche Google à la revue Nature, est particulièrement intéressante.
Internet search as we know it is just one decade old; by 2020 it will have evolved far beyond its current bounds. Content will be a mix of text, speech, still and video images, histories of interactions with colleagues, friends, information sources and their automated proxies, and tracks of sensor readings from Global Positioning System devices, medical devices and other embedded sensors in our environment.
The majority of search queries will be spoken, not typed, and an experimental minority will be through direct monitoring of brain signals. Users will decide how much of their lives they want to share with search engines, and in what ways.
A decade from now, the result will summarize the major approaches, contrast their differences, automatically translate any foreign documents into my language, and then rank the results by efficacy or place them in a table or chart as appropriate… perhaps the search engine will connect me to a tutor or another student in a similar plight. Interaction with search engines will be an ongoing conversation; one that is integrated with the other ongoing tasks of our lives.
D’ici 10 ans, les futurs moteurs de recherche guideront le consommateur sur la base de toutes les connaissances accessibles sur internet (document, blog, video, avis et commentaires…). La e-réputation d’une entreprise mais également de ces fournisseurs devra être particulièrement soignée, nécessitant un pilotage vertical de l’entreprise. De l’exploitation des matières premières nécessaires à la fabrication des produits aux usines, tous les indicateurs seront accessibles, traités, agrégés pour le consommateur. Des opérateurs intermédiaires naîtront pour réaliser ces aides au choix en fonction des types de produits.
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Du coté du pétrole, deux récents rapports américains issus du DoE et du DoD indiquent des tensions dès 2012 (source http://petrole.blog.lemonde.fr) :
Un rapport émanant de l’état-major inter-armées américain publié le 15 mars pronostique qu’en 2015, les capacités mondiales de production de pétrole pourraient être inférieures de 10 millions de barils par jour à la demande.
Le rapport du Département de la défense américain (DoD), intitulé Joint Operating Environment 2010, indique (p.29) :
“En 2012, les surplus de capacité de production de pétrole pourraient disparaître entièrement, et dès 2015, le déficit de production pourrait être proche de 10 millions de barils par jour.”
10 millions de barils par jour (Mb/j), cela représente les extractions de l’Arabie Saoudite, premier producteur mondial de pétrole. Un tel déficit de production, s’il advient, dépasserait 10 % de la demande mondiale de brut, qui s’établit à 86,5 Mb/j aujourd’hui, et devrait atteindre 90 Mb/j en 2015.
Autant dire que si cette hypothèse du Pentagone se réalise, c’est un troisième choc pétrolier qui attend l’économie mondiale, vraisemblablement plus violent que les deux précédents.
Ces Entretiens européens se situent à un moment clé. Après son paquet énergie-climat, l’Union européenne a annoncé un paquet transport-climat et a mis en chantier la révision de sa politique Transports pour la décennie 2010-2020. Elle doit également proposer avant l’été une politique industrielle pour l’automobile, à même de tirer l’économie européenne et s’insérant dans les ambitieux objectifs de croissance verte posés par la nouvelle stratégie EU2020. Les débats ont commencé à la Commission, au Conseil et au Parlement européen. Ces Entretiens européens veulent contribuer à identifier les termes clés de ces débats, afin de permettre les meilleurs choix à la fois pour la croissance et l’emploi en Europe et pour le climat. L’ensemble du secteur automobile, constructeurs, et équipementiers, mais aussi opérateurs de mobilité, énergéticiens et producteurs de carburants, sont à l’œuvre sur ces sujets, parfois depuis de nombreuses années. Sur ces enjeux et dans la crise, la puissance publique et les collectivités sont désormais des partenaires obligés. Mais force est de constater que l’aptitude du secteur et des Etats membres à se mettre d’accord sur le modèle de véhicule décarboné à promouvoir est faible, et que les conceptions diffèrent sur le modèle de politique européenne à mettre en œuvre : neutralité technologique ou politique industrielle cohérente ? L’Europe avance en ordre dispersé, alors que l’efficacité et notre capacité à exister demain sur ce marché mondialisé commandent à une vision et des actions cohérentes et partagées en Europe.
En se mettant en quête de la voiture propre, ces Entretiens européens vont donc chercher à poser les défis technologiques, industriels, sociaux et politiques à relever pour réussir la transition du secteur automobile européen. Des défis qu’il nous faut impérativement relever si nous voulons conserver une base industrielle européenne porteuse de croissance et d’emploi. Inscription, ici. Programme du colloque ci-dessous.
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La connaissance des impacts engendrés par une activité ou un service (déjà abordé ici) s'étend à de nombreux produits. Ceci apporte des avantages compétitifs pour les clients et pour l'entreprise capable d'indiquer précisement les émissions de ces produits, avec des méthodes et des données sources fiables. Avec cette approche "top-down", le client et l'entreprise pourront faire des bilans d'activité multicritères, des rapports RSE complets(voir ici). L'exemple de Cemex s'inscrit dans ce cadre, pour le béton, avec Optim' CO2. Les transports sont, bien sûr, inclus dans le bilan des émissions de CO2.
De l'autre coté, l'approche "bottom-up" permettra, grâce à de nouveaux outils, comme test & trust, de grouper et structurer les actions des consommateurs, de compléter les rapports RSE, et de proposer au consommateur une vision globale "top-down" et "bottom-up".
Quand le conteneur structure les produits...
et parce que la logistique structure le conteneur devenu pliable ...
Le conteneur peut également devenir immobile, comme par exemple pour des logements étudiants ou permettre d'accélerer la mise en oeuvre de data center (voir ici).
Derrière le temps, se cache nos temporalités, nos rythmes, nos contraintes ou nos plaisirs, le passer dans les bouchons ou méditer. Entre la dictature de l'urgence et le besoin de planifier nos actions, de proposer des projets de société à long terme à des individus libres, donc changeant d'avis, et obnubilés par le court terme, le temps reste un sujet majeur.
Non stockable, le temps libre, à soi, apparaît comme la plus grande richesse, surtout quand on est capable d'acheter du temps aux autres (services) ou du temps de robot (machines, dont les voitures ou autres véhicules).
La vitesse, quotien de la distance et du temps, nous permet en théorie de "gagner" du temps. C'est à dire de transformer du temps salarié, permettant d'acheter des objets créant de la vitesse, en temps libre. Jusqu'au moment où la dictature du temps ne permet plus d'accéder à ce temps libre source d'épanouissement.
Lire la suite "A qui appartiendra le temps ? sera-t-il gratuit ou marchand ?" »
Cette application permet à l’ensemble des utilisateurs ayant réservé un billet de disposer d'informations et de services utiles durant les différentes phases de leur voyage : informations essentielles sur les billets, heures de départ et d'arrivée, numéro du train et de la place....
Avant le départ, l'application donne l'itinéraire depuis le domicile jusqu'à la gare. Un outil de géolocalisation indique à l’utilisateur en temps réel le chemin qui le sépare de la gare. Une liste des services présents en gare peut s'afficher (restauration, distributeurs de billets, marchands de journaux...). L'information concernant le numéro du quai depuis lequel le train doit partir est transmise sur le mobile dès qu'elle est connue.
A bord, l'itinéraire permet de suivre les villes traversées en temps réel. A l'arrivée, ce dernier module indique quels sont les moyens de transport (bus, métro, taxi, Vélib...) et les commerces accessibles depuis la gare.
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Une étude américaine présente, pour les véhicules lourds, une synthèse des solutions et des méthodes pour réduire les consommations et émissions de GES.
