Un programme de recherche anglais vient d'être lancé pour développer un logiciel permettant de faire rencontrer l'offre et la demande dans les zones peu denses en cumulant tous les modes de transports: public, privé, collectif, individuel. Finalement, un siège libre est un siège libre ... Ce programme est inclus dans le très intéressant dot.rural.
Les deux exemples ci dessous montrent les transitions rapides, complètes, systémiques que nous sommes en train de vivre. Le premier est un projet européen qui vient de recevoir le prix Galileo Advanced Innovation Services. Il s'agit d'un outil permettant d'accéder aux émissions de CO2 réels des véhicules, et non uniquement ceux fournis par la norme. Le second est une partie des outils et des méthodes que développe actuellement IBM, et notamment son centre de recherche basé dans les Alpes maritimes, dans le cadre de son programme mondial Smarter Cities Solutions.
Ces deux exemple, à priori éloignés, sont en fait liés par l'arrivée de nouveaux entrants dans le monde des transports. Donner plus d'information à l'acheteur (exemple 1) ou aux autorités organisatrices des transports (exemple 2), permet d'améliorer les choix, la gestion et l'optimisation d'un système complexe comme les transports.
Repris du blog ReLucBlog, cette application va faciliter les déplacements en vélo. Aujourd'hui, Paris a officialisé la mise à disposition d'un nouveau service pour les nombreux cyclistes circulant à Paris : http://vgps.paris.fr/
Le service est présenté ainsi sur le site paris.fr :
Paris.fr dévoile un nouveau service dédié aux amoureux du vélo : du parcours le plus court au plus sûr, en passant par les trajets les plus confortables, cet outil vous permet de calculez vos itinéraires dans Paris, en toute simplicité.
Ce nouveau service s'appuie sur le travail réalisé par Géovélo qui propose un calcul d'itinéraire pour vélo innovant. Le projet a commencé à Tours puis s'est exporté à Paris. Ces derniers mois, Géovélo a travaillé sur Paris pour améliorer les données OpenStreetMap et ainsi pouvoir proposer une solution innovante de calcul d'itinéraire aux cyclistes parisiens. Le principe de Géovélo est de tenir compte du risque que prend un cycliste à circuler en ville. Ce service vous permet donc de calculer un itinéraire en fonction de votre goût pour le risque. Vous pouvez ainsi vous assurez que vous allez emprunter un maximum de piste cyclable ou voies aménagées ou bien connaître le risque que vous prenez en empruntant le chemin le plus court.
La Commission se félicite de l'approbation, par le Parlement européen, d'un nouveau cadre juridique pour des Systèmes de transport intelligents
La Commission européenne salue le vote effectué aujourd'hui par le Parlement européen en faveur d'un nouveau cadre juridique pour des systèmes de transport intelligents (STI). Ces systèmes peuvent contribuer grandement à la mise en place d'un système de transport plus propre, plus sûr et plus efficace. La directive adoptée aujourd'hui devrait accélérer le déploiement de technologies innovantes dans le domaine des transports dans l'ensemble de l'Europe.
M. Siim Kallas, vice-président de la Commission européenne chargé des transports, a déclaré: «Cette directive est un instrument important pour une mise en œuvre coordonnée des STI en Europe. Elle permettra de progresser énormément vers le déploiement et l'utilisation de services STI intéropérables et fluides, tout en laissant aux États membres la liberté de décider dans quels systèmes investir. Le vote d'aujourd'hui facilitera le développement d'une mobilité intégrée et compétitive plus efficace, plus sûre et plus durable en Europe."
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Venant des USA (encore !!), cet outil permet de calculer son indice de "walkability" en fonction du lieu d'habitation, pour trouver un "walkable place to live".
When deciding where to live and work, not only do you want to know what amenities and services are nearby, you also want to understand your transportation options. How easily can you walk, bike or take the bus? How long will it take to get from point A to point B? And how much will it cost?
Last year, with the support of The Rockefeller Foundation, we set out to address these questions. And building on the initial integration of public transit information into Walk Score and the launch of City-Go-Round, today we are pleased to take another step forward in promoting transparency around transportation choices.
Our new Transit Score and custom Commute Reports empower anyone to quickly understand the proximity of public transportation and their commuting options.
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Déjà abordé dans ce blog (ici et là), CISCO poursuit le développement d'outils, comme le Personal Travel Assistant, de démonstrateurs à l'échelle des mégalopoles mondiales, avec des exemples à Séoul et Amsterdam.
Deux projets sont présentés ci dessous réalisés dans le cadre du projet Connected Urban Development:
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Ces outils modernes sont à l'évidence de puissants modes de communication, de réseaux, pour échanger des informations, et le faire savoir. Mais un article d'InternetActu (issu du blog de Brad Burhnam) nous éclaire également sur leur capacité à générer de la gouvernance.
“La valeur de Twitter n’est pas dans le logiciel qui s’exécute sur leurs serveurs, il est dans le contenu que 180 millions de personnes partagent. C’est la même chose avec Facebook. Certains diront qu’Apple fait beaucoup, mais l’expérience de l’iPhone a beaucoup à voir avec les 200 000 applications créées pour s’exécuter sur le périphérique.
Beaucoup de gens ont commencé à utiliser le terme écosystème pour décrire ces grandes plates-formes. Un terme qui capte leur valeur décentralisée, leur caractère émergent… sauf que les écosystèmes n’ont pas de point de contrôle central.” Or Apple, Facebook ou Twitter, pour garder ces trois exemples, règnent en maître sur leurs environnements. “Cela n’arrive pas dans un écosystème. La bonne analogie serait plutôt un gouvernement.
“Facebook est un gouvernement. Les utilisateurs de Facebook sont des citoyens, et les développeurs d’applications Facebook sont les entreprises privées qui alimentent une grande partie de l’économie. Apple, Twitter, Myspace, Craigslist, Foursquare, Tumblr et tout autre réseau important d’utilisateurs engagés (y compris certains services de Google) jouent un rôle similaire. (…)
“Une fois que vous commencez à penser à ces plates-formes web comme des gouvernements, la question logique est de savoir quel genre de gouvernement sont-elles ? Une chose est sûre – aucune de ces plates-formes n’est une démocratie. Elles sont contrôlées par des oligarchies de fondateurs, d’investisseurs ou d’actionnaires. Ce n’est peut-être pas un mal : tant que les citoyens (utilisateurs) peuvent se déplacer librement d’un gouvernement à un autre, avec un coût de commutation à peu près nul (…). Mais cela met une prime particulière sur les politiques d’émigration et les droits de propriété. Suis-je propriétaire de mes propres données ? Puis-je les exporter librement ?”.
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Le projet TICTAC est financé par l’ADEME dans le cadre du programme de recherche PREDIT (GO3) pour une durée de 2 ans. Les partenaires sont la société Vulog, l’INRIA, MHC consultants, la Communauté d’Agglomération de Sophia-Antipolis, et le CETE Med. L’objectif est de mettre en place et d’évaluer de manière approfondie des systèmes d’information temps réel sur pour les personnes prenant les TC pour venir travailler à Sophia-Antipolis, notamment sur l’axe Nice/Cannes-Antibes-Sophia, en vue d’améliorer le niveau de service et in fine la part modale du TC, en prenant en compte le projet de TCSP Antibes-Sophia en cours d’étude.
Le CETE intervient sur les questions fonctionnelles pour la définition du service et l’évaluation, et produira au début du projet un état de l’art sur les systèmes d’information TC/multimodaux temps réel.
L’objectif de ce panorama est de produire dans les premières semaines après le lancement du projet une sorte de l’état de l’art des systèmes d’information TC/multimodaux temps réel, afin de faire bénéficier les concepteurs du système d’information TICTAC (Inria, Vulog) d’un retour d’expérience aussi large que possible. Le rapport se termine en conclusion par quelques recommandations ; il comprend un glossaire et une liste de sources d’information en vue de permettre au lecteur de mettre à jour ce panorama qui deviendra vite périmé.
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Pourquoi ce défi ? Avec quels atouts ? A quels horizons ? De quelle manière ?
Jeudi 1er juillet 2010 - à partir de 8 heures - Hôtel de Rennes Métropole
Assiste-t-on à l’émergence d’un nouveau standard de mobilité :
· tout électrique : anticipation de l’épuisement des ressources pétrolières et réduction des émissions de CO2 ?
· tout composite : allégement des véhicules pour en accroître l’autonomie ?
· tout numérique : inscription de la communication du véhicule au sein d’un bouquet de services pour en optimiser l’usage ?
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The Massachusetts Bay Transportation Authority continued its efforts to engage with developer community by releasing real-time data - with an interesting MAssDot / Developpers Relationshion principles, see Here - for 12 additional bus routes. This caps what outgoing MassDOT official Chris Dempsey called “an incredibly successful year,” which started when the state released MBTA static route and schedule data last summer. Thanks to a series of developer challenges, and a pilot test of real-time data for five routes, MBTA customers now can choose from about a dozen applications that offer route and schedule information and — in some cases — real-time arrival predictions.
[article de Consomap] Alors que les potentielles utilisations des NFC, Near Field Communication (communication en champ proche), étaient déjà nombreuses (voir dépêche : La révolution sera proche), Apple vient de déposer deux nouveaux brevets nous montrant qu'elle prend ce sujet très au sérieux. Cette semaine, nous découvrons donc une application nommée iTravel, permettant entre autres de remplacer le billet d'avion, et un logiciel portant le nom de Transaction, destiné à remplacer le porte-monnaie.
iTravel donc, permet d'organiser ses voyages. La fonction principale du logiciel est de remplacer le billet d'avion, grâce aux puces NFC placées partout dans l'aéroport, de l'enregistrement des bagages à l'entrée dans l'avion.
MetroEclaireur, système d'informations communautaire. Quand l'information venant "d'en haut" ne suffit pas, les utilisateurs créent des connaissances venant "d'en bas". Il faudra veiller à utiliser au mieux ce double flux ...
Recent paper from USA today indicates estimation of cyclists increase based on assumption, but city planners develop more and more counting. "Without those numbers, you're leaning on intuition and assumption, which don't carry a lot of weight when you're deciding budgets in a recession," Norvell says. "The way we change concrete and asphalt is to start counting people."
Information is always essential to decide, to justify choice, to optimise. We can imagine in near future our Personnal Travel Assistant will propose best transport solution but also will track our mobility while protecting our personnal information. We will be able to learn links between our mobility and external factors such as day of the week, weather, congestion, accident ... and then we will be able to forecast main mobility choice, optimise road repartition, adapt massive transportation solutions.
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Autorité unique pour tous les transports terrestres, gestion des parking, des routes, des tarifs des péages, Singapour propose une vision des mobilités possibles en milieu urbain dense. La dernière application sur smart phone centralise les principales informations temps réel, reste à rajouter du covoiturage dynamique, l'accès aux modes actifs ...
Rappelons que Singapour est également équipé d'un péage avec un tarif dynamique dont les montants sont également visible en temps réel, ici et là (ERP) ou google map. Les parking sont également accessibles pour connaitre les disponibilités, ici.
Les technologies sont disponibles, leurs utilisations dans nos villes nécessitent des innovations pour permettre la mise en oeuvre d'une autorité unique. Mais les bénéfices seront à la hauteur ... Un colloque sur ce sujet à Nantes.
L’IAURIF vient de publier une étude sur la mobilité des franciliens actifs en fonction de leur emploi du temps et de leurs moyens de transport. L’exploitation des données est particulièrement intéressante et montre le chemin à suivre.
Elle a ainsi permis de dégager une typologie pertinente des actifs en onze catégories, au sein desquelles les habitudes de déplacements des individus sont les plus proches possibles et entre lesquelles, les distinctions sont aussi nettes que possible. Elle a ainsi permis de dégager une typologie pertinente des actifs en onze catégories, au sein desquelles les habitudes de déplacements des individus sont les plus proches possibles et entre lesquelles, les distinctions sont aussi nettes que possible.
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(source TreeHugger) We've known for a long time that one of the things that makes hybrid cars more fuel-efficient is the feedback that you get when driving them. Having a screen that shows you your instant-MPG and a historical graph is a great teaching tool, letting you know what kinds of driving and routes give the best (and worst) fuel economy. Ford wants to push this a bit further with the MyFord Touch onboard computer and the Eco-Route nav feature (kind of an extension of the SmartGauge in the Fusion hybrid). These systems will be available in non-hybrid models starting in 2011.
En reprenant l'article sur les doutes sur le haut de gamme et son avenir de Bernard Jullien sur le blog du Gerpisa, la tendance pourrait se prolonger dans les années à venir par l'arrivée de concurrents dans le domaine des petits véhicules.
L’accord signé cette semaine entre Daimler et Renault-Nissan indique que cette période a laissé de beaux restes à Daimler qui jouit encore, en vendant en 2009 moins de 1,1 million de voitures et 260 000 camions, d’une valorisation en bourse de plus de 37 milliards d’euros là où Renault – qui a vendu 2,3 millions de véhicules (VP + VU) en 2009 - pèse à peine plus de 10 milliards. Néanmoins, le fait même que cet accord se soit noué indique que le haut de gamme a perdu de sa superbe et que les bases de ses succès dans la décennie passée sont suffisamment attaquées pour qu’il apparaisse opportun d’entreprendre une coopération de cette nature.
Importent à ce niveau les pressions environnementales d’une part et les questions de distribution des revenus d’autre part. Les premières sont évidemment moins favorables aux gammes et aux technologies de Mercedes qu’à celles de Renault mais la vitesse à laquelle les Mercedes – comme les BMW – limitent leurs émissions de CO2 semble indiquer que ce seul handicap ne serait pas dirimant. C’est donc plutôt du côté du second facteur qu’il faut se tourner pour saisir ce qui fait problème. Dans les marchés murs comme ailleurs en effet, le haut de gamme et, par conséquent, les constructeurs spécialistes prospèrent sur les inégalités et/ou sur l’existence de catégories de ménages à hauts et très hauts revenus : c’est parce que la vague de croissance qui s’est cassée en 2008 avait surtout profité un peu partout dans le monde à travers les revenus du travail et – surtout – les autres catégories de revenus à des minorités relativement étroites que les Porsche Cayenne, les BMW X5, les Audi Q7 ou les Classe M ou R Mercedes se sont vendues et ont revigoré ce modèle de réussite et nourri le dynamisme des ventes des modèles moins prestigieux des mêmes marques auprès des clientèles qui aspiraient à ressembler aux catégories reines de la "nouvelle économie".
Les crises immobilières, bancaires et boursières ont limité les revenus et souvent dévalorisé le patrimoine de ces catégories de ménages. Elles ont surtout conduit à mettre en doute le bien fondé des normes économiques autour desquelles la croissance s’était organisée. Du coup, les évolutions qui se sont faites jour au profit des petits véhicules dans les structures des marchés et fait redescendre assez rapidement dans les "hit parades" européens les modèles phare de Audi et des spécialistes allemands ont des raisons de ne pas être interprétées seulement comme des effets de la conjoncture et des primes à la casse : il y a d’assez solides raisons de penser que les petits véhicules relativement peu chers à concevoir et à produire soient la clé de l’avenir économiquement et écologiquement soutenable dans cette industrie.
C’est ce que l’on semble penser chez Volkswagen en acquérant Suzuki. C’est d’évidence une hypothèse de travail que l’on a examiné chez Daimler avec suffisamment d’attention pour se tourner vers Renault-Nissan plutôt que vers BMW – comme on l’évoquait il y a un an - par exemple. On sait en effet chez Daimler que le principe selon lequel "qui peut le plus peut le moins" sur lequel on avait cru pouvoir développer des classe A ou des Smart a, en matière automobile, ses limites et que, pour faire des petits véhicules commercialement convaincants et économiquement rentables, il n’est pas aberrant de se tourner vers ceux dont c’est le métier.
Tout à fait ! mais d'autres sont en train d'apprendre ce métier, de se spécialiser sur les véhicules "bas de gamme", petits, urbains (voir ici, ici). L'avance indéniable des constructeurs nationaux en la matière pourrait être de courte durée, quelques années à peine.
Que se passera-t-il si des constructeurs indiens ou chinois proposent en Europe des véhicules efficaces, simples, à bas prix, dans un contexte économique toujours difficile, un baril élevé, des ménages en tension (voir ici) ? Le passage à des services de mobilité, en complément des ventes "directes" de véhicule, pourrait permettre à nos industries nationales (constructeurs, équipementiers) de mieux résister, de complexifier le système des mobilités avec de nombreux partenaires (telecom, infrastructures, territoires, énergies), de l'ancrer dans nos territoires, et ainsi de mieux nous protéger. Cette transition d'un secteur industriel vers des services prendra du temps, ne faut-il pas l'engager dès maintenant ?
La seule et unique question devient : quels risques avons-nous à développer massivement des services de mobilités porte à porte (voir ici) ? à revoir nos modèles d'autorité des transports (voir ici) ?
Accès à des indicateurs nouveaux, consommation, CO2, pour tous les modes de transport, réalisation d’outils métier à partir de ces données, élaboration de coûts totaux de possession basés sur des usages réels … Cela intéresse du monde, Al Gore, Richard Branson notamment … mais également vous et moi.
Ce "premier niveau" d'assistant de mobilité complète les différentes actions dans le domaine (voir ici, ici, là).
GreenRoad’s system uses sensors, an accelerometor, GPS and customized algorithms to calculate the relative risk of different driving maneuvers, then communicates that to the driver by illuminating either a red, yellow or green light. Installed mainly on commercial fleet vehicles (80 fleets so far), the device can have its algorithm customized according to a customer’s priorities, and it communicates information via cellular networks to GreenRoad’s data center.
Lire la suite "Assistant de Mobilité, pour les particuliers et les professionnels" »
Cette application permet à l’ensemble des utilisateurs ayant réservé un billet de disposer d'informations et de services utiles durant les différentes phases de leur voyage : informations essentielles sur les billets, heures de départ et d'arrivée, numéro du train et de la place....
Avant le départ, l'application donne l'itinéraire depuis le domicile jusqu'à la gare. Un outil de géolocalisation indique à l’utilisateur en temps réel le chemin qui le sépare de la gare. Une liste des services présents en gare peut s'afficher (restauration, distributeurs de billets, marchands de journaux...). L'information concernant le numéro du quai depuis lequel le train doit partir est transmise sur le mobile dès qu'elle est connue.
A bord, l'itinéraire permet de suivre les villes traversées en temps réel. A l'arrivée, ce dernier module indique quels sont les moyens de transport (bus, métro, taxi, Vélib...) et les commerces accessibles depuis la gare.
Lire la suite "Le "Compagnon" de la SNCF, futur Assistant Personnel de Mobilité" »
Après avoir détaillé les origines des mobilités 2.0, les acteurs et les technologies utilisées (MétaNote TdF 0), puis les objectifs à atteindre (MétaNote TdF 1), cette MétaNote propose de plonger dans les futurs marchés des mobilités 2.0.
Etre capable de faire se rencontrer l’offre et la demande, tel est le but d’un marché. Mais il s’agit ici non d’un produit mais d’un service, et ce dernier ne se stocke pas, il utilise diverses supports physiques (véhicules, infrastructures) gérés par de nombreuses entités commerciales publiques ou privées, il est, de plus, extrêmement difficile à prévoir et à contraindre. Il existe un autre domaine similaire, le marché spot de l’électricité.
Lire la suite "MétaNote TdF 2, le marché des mobilités 2.0" »
