Amadeus vient de publier une étude sur l'avenir du voyage. Cette mobilité occasionnelle pourrait être mieux connectée, plus souple, plus efficace. De nombreux champs sont couverts: l'intégration multimodale, une meilleure gestion des transits, des moyens de paiement simples, des solutions de partage d'expériences et de historique, et le tourisme professionnel.
Cliquer sur @BeijingAir et vous accéder à un compte twitter qui annonce la qualité de l'air à Beijing. Aujourd'hui :01-11-2012; 00:20; Past 24hr: PM2.5 avg; 241.1; 291; Very Unhealthy // Ozone 8hr high; 0.0; 0; No Reading.
Et oui aujourd'hui, le niveau de particules est tellement mauvais (VeryUnhealthy) que les avions ne peuvent plus décoller ! Quand trop de transports limite le transport ... Mais le plus intéressant n'est pas là. Ce compte twitter donne en fait la qualité de l'air de l'Ambassade des Etats-Unis dans la capitale chinoise (voir ici) ... Donc non seulement la donnée est disponible partout tout le temps, mais elle ne provient pas des authorités chinoises.
Ce compte twitter matérialise les changements à venir : la transparence des données essentielles et importantes pour les citoyens seront accessibles directement ou indirectement. Les conséquences de cette transparence seront nombreuses, ces données « primaires » seront partagées, mélangées pour construire de nouveaux outils, de nouvelles applications. Certains en feront un business. « Elles seront le pétrole de demain », NeelieKroes Commissaire européenne.
Une étude du Ministère - Direction générale du Trésor - propose plusieurs pistes de financement, dont la mise en oeuvre d'une taxe kilométrique pour les automobilistes qui pourraient alimenter les budgets dédiés aux transports publics. Cette option présenterait un des meilleurs potentiels. Et si pour revoir le financement des transports publics, il était nécessaire de penser l'intégralité du système de transport ?
AD Little publie un rapport sur la mobilité urbaine, identifiant les verrous et les pistes possibles en s'appuyant sur les modèles d'affaire de Google, Apple ou Dell (Google Mobility service voir ICI)... Les propositions sont bien dans l'air du temps : fournisseur de mobilité, penser intégré, réduire l'individuel, penser système synchronisé, définir des indicateurs de performances des systèmes de mobilité pour tirer vers le haut et améliorer la gouvernance (voir le rapport plus bas).
"This week, the New Cities Foundation(http://www.newcitiesfoundation.org)launched a Task Force on connected commuting at City Hall inSan Jose,California. The initiative will look at ways to improve the overall commuting experience by making it more efficient, engaging and fun, using social media platforms. The project is a collaborative effort between the City, several leading companies in this field and first rate academic partners. NCF believes transportation and mobility issues are among the most important challenges facing cities worldwide and this is an area where IT-based innovations can make a radical change.
Task Force membersinclude NCF Founding Member Ericsson, San Jose's Department of Transportation, the University of Berkeley, MIT, Orange Telecom and two start-up mobile phone app companies, Waze and Roadify."
Project aims to use social network of comuters and IT innovations to understand real mobility behaviors, information exchanged and shared in real time. Then based on these new data, "the Task Force hopes to spur innovative products, technologies, and services that enhance commuting."
L’utilisation massive des données remontant de la ville et de ses activités, intelligence communautaire pour mieux gérer en temps réel, mieux planifier et anticiper le court terme, faire participer les citoyens aux processus de la ville… toutes ces actions arrivent (certaines sont déjà là). Qui gagnera à ces développements ? comment assurez des bénéfices collectifs ambitieux et partagés ? Le cabinet d’études ABI Research indique que pour les 5 prochaines années, ce sont 116 milliards de dollars qui seront investis dans ces programmes : e-gouvernement, systèmes de transports intelligents, gestion intégrée des déchets et du recyclage…
source IBM, Intelligent Transport (voir en bas d'article)
Nous sommes en train de passer des statistiques issues d’enquêtes ménages à l’exploitation de modèle prédictif basé sur des données réelles de mobilité. Les conséquences sont immenses, pour tous les acteurs. Comme nous l’indique cet article de l’atelier BNP Paribas, l’exploitation d’information géolocalisée permet d’accéder à de nouvelles connaissances, de nouveaux savoirs. Cette approche multiple dans l’exploitation des données a été décrite dans un autre article montrant que cela va impacter tous les acteurs : industries, collectivités, état, citoyen, opérateurs.
L'idée est simple, comme toujours... Avec un hybride rechargeable, la batterie peut être rechargée. Cela permet de rajouter un réservoir donc un degré de liberté, qu'il est essentiel d'intégrer dans le système complet pour l'optimiser. Et là, il est nécessaire de créer des données, beaucoup de données, de les analyser, puis de les utiliser pour prévoir l'avenir.
Dans plusieurs endroits des Etats-Unis - comme la ville de New York - le transport public répond à de nombreux besoins de mobilités. Mais ce n'est pas vrai partout, et une voiture est souvent nécessaire pour se déplacer. Mais alors que la majorité des Américains ont accès soit à un véhicule, soit au transport en commun, il y a beaucoup de gens qui n'ont ni l’u ni l’autre. Si le transport en commun souhaite devenir une alternative à la voiture, il a besoin pour mieux servir ces personnes.
Un nouveau rapport de l'Institut Brookings se penche sur les ménages qui utilisent le transport public et les ménages sans véhicule, avec quelques résultats surprenants. 700 000 ménages sans véhicule (pour des questions de budget) dans les 100 plus grandes villes avec métro des États-Unis n’ont pas accès aux transports publics, et 7,5 millions de ménages dans ces zones urbaines n'ont pas accès à un véhicule privé pour des questions de budget (même s'ils peuvent accéder à des options de transport en commun).
Les principales actions proposées par les acteurs français sont reprises ci dessous :
Domaine 1 : Information voyageur / utilisation optimale des données relatives aux routes, à la circulation et aux déplacements
Valider l’application des normes dans les systèmes actuels et futurs (mise en place d’outils de certification avec identification de différents niveaux de qualité, créer et diffuser un cadre pour les producteurs de données afin d’homogénéiser la manière dont sont renseignées les données, expérimenter des services d’IMM dans 3 villes test)
Faciliter l’accès aux données transports, qu’elles soient publiques ou privées (définir les modalités d’échanges entre fournisseurs de données et fournisseurs de service, mettre en place une bourse d’échange qui renseigne ou qualifie les données)
Sensibiliser les décideurs et le grand public sur les apports des ITS (initier une collecte de statistiques pertinentes au sein des études CONDUITS et 2DECIDE ; diffusion des indicateurs de performance des ITS, des ratios coût/efficacité, des retours sur investissements (ROI) ; mise en place d’un observatoire par l’AFIMB)
Garantir la qualité des données et des services (qualifier l’information voyageurs multimodale en termes de fiabilité, à recouper avec la notion de « product liability » ; construction de labels qualité ; communiquer sur les fournisseurs de données de qualité pour challenger les fournisseurs)
Exemple du parking « intelligent »: intégration des TIC, plus de savoirs, plus de choix. Si plus de savoirs, meilleure gestion.
Nous savons que les infrastructures vont jouer un rôle clé dans les transports du futur, comme en témoigne la collaboration récente entre Vinci et Renault. L'exemple des parkings de San Francisco est particulièrement intéressant. En les rendant plus intelligents (communicants) les usagers peuvent plus facilement connaître les places libres, ce qui d'une part permet de réduire le temps de circulation, mais d'autre part rend plus attractif la voiture particulière puisque l'on trouve sa place plus facilement.
Pour ne conserver que les bénéfices environnementaux, il y a une autre solution COMPLEMENTAIRE : faire varier les tarifs de stationnement pour que le tarif soit suffisamment dissuasif surtout aux horaires engendrant les plus fortes congestions.
Il aspire tout. Votre chaîne Hifi, votre album photo, votre carnet d'adresse, votre agenda, demain votre porte monnaie et votre carte bleue. Notre assistant numérique devient une partie externe de notre corps, Michel SERRES parle même d'un exo-darwinisme. Et demain ?
Il aspirera l'autoradio, qui va donc disparaître, le service E-Call, qui commence à arriver mais qui va également finir dans notre objet nomade (nous voudrons pouvoir signaler un incident dans le bus, le train ou à vélo), le GPS qui nous guidera partout, pas uniquement dans la voiture, et vraissemblablement tous les services que les constructeurs mettront dans la voiture. Certains constructeurs pourront alors réduire massivemment l'équipement électronique, ne laissant qu'un compteur de vitesse (réglementaire) et une station d'accueil pour l'assistant.
Allons droit au but. Le rôle clé des données est connu, déjà abordé dans ce blog (voir MétaNote N°7, la donnée). Les données publiques se libèrent plus ou moins, et il est pensable, dès à présent, d'avoir accès directement ou indirectement à ces informations essentielles. Par contre les données produits ou gérées par des structures privées restent elles majoritairement protégées car jugées stratégiques. Ainsi, par exemple, les horaires temps réel des trains, de nombreux bus ou cars ne sont pas accessibles, pénalisant les usagers. Aucun outil de multimodalité porte à porte temps réel ne peut être développé, renforçant l'usage de la voiture particulière...
La récente application NEXTTRAIN paraît intéressante tant elle préfigure les évolutions à venir. Si une donnée n'est pas accessible, si cette donnée est stratégique pour l'usager, alors elle sera recréée. Les horaires temps réel des trains de plusieurs villes américaines sont disponibles, non pas grâce à l'exploitant ou à l'autorité organisatrice, mais grâce aux usagers eux-mêmes. Les flux de téléphones à bord génèrent suffisamment d'informations pour, en les aggrégeant, les anonymisant, des prédictions soient proposées.
Cet exemple est intéressant car il fait apparaître les forces en présence, les tendances de fond. Les usagers sont maintenant en mesure de recréer les données stratégiques pour leurs usages, mais également certaines données stratégiques de l'entreprise. D'autres entités, comme des ONG, pourraient alors analyser les horaires réels et les horaires théoriques, noter précisement la qualité de service, demander à l'opérateur et à l'autorité de rendre des comptes sur ces résultats.
Il apparaît maintenant clairement deux évolutions possibles à court terme : l'ouverture, la communication et la transparence ou le repli et la protection. La seconde position, choisie actuellement par de nombreux acteurs, fera perdre du temps et coutera plus cher, augmentera la méfiance, pour finalement nécessiter les mêmes évolutions dans les entreprises.
La Banque Mondiale vient de publier la seconde édition du Logistics Performance Index (LPI) développée avec l'aide des logisticiens et de partenaires académiques. L'objectif est de déterminer par pays, plusieurs indicateurs pertinents liés aux transports, aux infrastructures, aux modes d'organisation, aux modèles économiques, puis de les aggréger dans un indicateur global. Cet indicateur vise à refléter la performance de la chaîne logistique dans son ensemble. Pour un même niveau de revenu par habitant, une meilleure chaîne logistique apporte jusqu'à 1% sur le PIB et 2% de commerce supplémentaire.
Ces données sont utiles à la fois pour les acteurs économiques et les gouvernements pour améliorer et faciliter le commerce international, et investir dans les domaines les plus faibles. La France est ainsi classée 17ème (avec une note faible pour les ports) :
La performance de la chaîne logistique est bien stratégique pour de nombreux acteurs :
Les acteurs économiques "producteur-transformateur" pour lesquels la chaîne logistique joue sur la rentabilité, la qualité des produits/services, les indicateurs RSE. Et si demain, la bonne/mauvaise performance de la chaîne devenait un paramètre clé dans la décision de délocalisation vers des territoires plus efficaces ? obligeant les acteurs publics ?
Les acteurs publics pour lesquels la chaîne logistique est un paramètre important en matière d'attractivité du territoire d'une part, de création d'emplois, et de qualité de vie des habitants.
Les citoyens pour lesquels la chaîne logistique joue directement ou indirectement sur la qualité de vie en matière d'accès aux produits/services, d'infrastructures utilisables également pour la mobilité des personnes.
Pour un territoire, l'amélioration de la chaîne logistique nécessite à la fois des actions verticales (par produit/service, par prestataire logistique...), des actions horizontales (par zone géographique, par type d'infrastructure...), et de nouveaux modes de gouvernance. Comment déciderons nous l'implantation des dépôts logistiques ? Est ce sur la base de critères locaux, nationaux, un mix ?
D'une façon plus générale, les biens les plus précieux à optimiser sont, à priori, les infrastructures et l'énergie. Comment choisirons nous en matière de priorité entre un train de fret et un TER à 8h00 ? A qui réservera-t-on le gazole (VP ou camion) ? Comment justifiera-t-on ces choix ?
Le MIT et l'Université de Berkeley ont publié une étude portant sur trois scénarios de développement des transports en Chine. Ce document est intéressant car il estime, pour la Chine, les bénéfices d'un scénario "Mobilité intégrée" par rapport à un scénario tendanciel et un scénario "Véhicule propre". Le point de départ de cette étude provient de l'analyse des taux de croissance d'achat de véhicule neuf, de la congestion urbaine, de la pollution locale et bien sûr de la consommation d'énergie. Si ces taux restent constants, cela va poser (pose déjà) de nombreux problèmes à la société chinoise, et nécessitent donc d'identifier les principaux leviers et paramètres clés.
Les paramètres clés dont il faut maximiser l'usage sont l'énergie et l'infrastructure. Les véhicules, les systèmes d'information, les mesures de développement des transports en commun, les politiques tarifaires permettant d'internaliser les externalités, les solutions de contraintes/récompenses orientant les choix vers des modes collectifs, partagés ou doux, sont autant de moyens permettant de maximiser l'usage de l'énergie et des infrastructures, sous entendu espace public. L'étude apporte des éléments quantitatifs intéressants mais n'apporte pas certains points clés.
Il est remarquable de constater que les auteurs ne mentionnent pas une seule fois la possibilité d'appliquer aux USA et dans le monde en général cette approche intégrée... Si la maximisation de l'usage des 2 richesses clés (énergies et espaces publics/infra) est nécessaire, la question liée à la gouvernance se pose. Comment arbitrer des choix d'usage de l'énergie et d'infrastructure entre transports de marchandises et mobilité des personnes ? Pour qui doit-on réserver l'énergie fossile liquide ? ou l'usage du réseau ferré à 8h ? Sur quelles bases, comment les justifier ?
La récente étude réalisée par Brookings concernant l'impact des transports public sur l'emploi ou la capacité à accéder à l'emploi, ainsi que l'appel à manifestation d'intérêt lancé par la ville de New York "DriveSmart Technology" confirme que les tensions sur le prix de l'énergie libèrent des opportunités, (ré)affirment le rôle clé des données et de la gouvernance.
Brookings vient de publier "Missing Opportunity : transit and jobs in Metropolitan America". En résumé, la situation pour accéder aux lieux d'emplois n'est pas bonne avec une moyenne nationale de 30% (des personnes peuvent accéder en TC à l'emploi). Ce taux est variable en fonction des villes, et des salaires, sachant, que les faibles revenus y accèdent encore moins. Une carte interactive a été réalisée : voir ICI.
Développé par le Center Neighborhood Technology, cet outil rassemble de nombreuses données : coût de l'habitat, des transports, de l'énergie mais également les émissions de CO2. Il peut permettre de guider les décisions d'un ménage, d'une entreprise, d'une collectivité et même de l'Etat pour par exemple :
pour optimiser son choix d'habitation en fonction des coûts du foncier et du budget déplacement,
pour quantifier la fragilité de plusieurs territoires à l'augmentation du prix de l'énergie,
pour quantifier les émissions de CO2 des différents territoires et configuration, et dans certains cas être capable de justifier et quantifier les bénéfices apportés par de nouvelles infrastructures, de nouvelles solutions de mobilité.
pour déterminer les meilleurs emplacements de nouvelles solutions de mobilité,
Quelques exemples sont présentés ci dessous, sachant que l'outil est entièrement paramétrables, offrant plus de trente variables.
