Les transports du futur

Zone environnementale et nouvelle vignette en Suisse

Afin de répondre à une demande de certains cantons, la Confédération  Suisse souhaite permettre l'instauration de zones environnementales dans les villes. Après avoir élaboré un projet d'ordonnance sur le sujet, le Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et de la communication (DETEC) peut maintenant lancer la procédure d'audition, qui durera jusqu'au 26.11.2010. Sur la base de ce nouvel instrument juridique, les villes et les cantons intéressés pourront interdire, dans certaines zones bien définies, certains véhicules automobiles dont les émissions polluantes sont particulièrement élevées

De nombreuses villes et agglomérations accordent une grande importance à l'amélioration de la qualité de l'air. C'est pourquoi plusieurs villes européennes ont déjà instauré des zones environnementales, ou sont sur le point de le faire. Les zones en question ont également pour avantage d'augmenter la qualité de vie des habitants ainsi que de promouvoir l'utilisation de véhicules moins polluants et des transports publics. Les cantons de Genève et du Tessin notamment ont manifesté leur intérêt pour la création de zones environnementales. Désirant pouvoir se fonder sur une même réglementation, applicable à l'échelon fédéral, ils se sont adressés au DETEC. L'Office fédéral des routes (OFROU) et l'Office fédéral de l'environnement (OFEV) ont élaboré ensemble un projet d'ordonnance, qui est maintenant soumis à une audition jusqu'au 26.11.2010. 

Des équations contre les embouteillages ?

L’usage croissant des véhicules pourrait conduire à une congestion généralisée dont certaines villes (Sao Paolo, Mexico , Johannesburg, New Delhi, Moscou, Londres, New York, Los Angeles et Tokyo )donnent déjà un exemple. Les recherches des mathématiciens et des informaticiens essaient de mieux comprendre, pour les prévenir, les phénomènes qui conduisent à la formation de bouchons.

Plusieurs précédents articles de ce blog (voir ici par exemple), montrent que des expérimentations ont lieu, que des industries s'emparent de ce sujet. Dans quelques années, nous serons sans doute capable dans la plupart des mégalopoles mondiales de connaître les mobilités quotidiennes (choix modaux, horaires, trajets ...) en fonction de plusieurs paramètres extérieurs (météo, jour de la semaine, incidents, grève ...), pour ensuite les prévoir heure par heure, et ensuite les adosser à des tarifications dynamiques (voir ici). D'après la théorie des jeux, tout ceci concourt à trouver un équilibre optimal entre les différents joueurs, et se rapprocher de l'équilibre de Nash.

Il y a aujourd’hui 750 millions de véhicules sur la planète, 50 millions de plus par an, leur nombre total aura doublé en 2025. Dans ces conditions, comment éviter… un embouteillage planétaire. Déjà la congestion urbaine coûte entre 20 et 30 milliards de livres par an à l’économie du Royaume Uni, et 100 milliards de dollars à celle des Etats-Unis, 12 milliards de dollars à celle de Moscou. Récemment, la Chine a du faire face à un embouteillage de cent kilomètres qui ne s’est résorbé qu’au bout d’une semaine.

Nimble Cities

Une nouvelle plateforme participative de Slate.com pour le développement de villes « habiles » ? 

Slate.com, webzine appartenant au Washington Post revendiquant 6 millions de lecteurs, a mis en place une plateforme participative afin de récolter des idées permettant d’imaginer des villes plus efficaces, sûrs et agréables. Les différentes contributions de ce brainstorming enrichi d’expériences vécues, quelles soient futuristes ou très concrètes, ont pour but de répondre de manière la plus pertinente à une problématique majeure des espaces métropolitains : comment transporter plus de personnes dans et entre les villes le plus efficacement, en toute sécurité et voire même agréablement. Les différentes contributions ont été soumises aux votes des internautes.

Les trois contributions qui ont recueilli le plus de vote sont le développement des micro-cars, des « smart » bus et l’amélioration des infrastructures cyclables. Ces recommandations peuvent être dignes d’un bon film de science-fiction, comme par exemple le remplacement de nos trottoirs actuels par des trottoirs roulants dans tout l’espace urbain (idée traité dans la version française de Slate). Mais il y a une multitude d’autres idées, allant de la demande de restructuration des taxes foncières ou de modification des règlements de zonage, à des idées visant à encourager la marche à pied comme la distribution de parapluies gratuits ou encore de chaussures de marche ou de limonade.

Pour synthétiser l’ensemble des contributions, nous pouvons dire que l’accent a été mis sur le développement de transport plus « intelligent » par l’optimisation de l’adéquation offre/demande, la connaissance en temps réels des temps de trajet, de la congestion, plus « rationnel », notamment sur l’optimisation des financements, l’amélioration de la relation entre aménagement et transport et une meilleure utilisation des infrastructures existantes (voir par ailleurs un autre article du blog)

 article rédigé par Benoit Lepesant.

Ville à vivre 2010

Une étude menée par TNS Sofres pour Veolia Environnement du 16 mars au 15 avril 2010 porte sur la qualité de vie en ville, auprès d’un échantillon représentatif de chacune des villes étudiées (classe socio-professionnelle, sexe et âge), pour les deux tiers on line et en face à face pour le tiers restant, soit plus de 7000 personnes dans chacune des 7 grandes villes étudiées (Paris, Bombay, Chicago,  Le Caire, Londres, Paris, Pékin, Soa Paulo).

L’ensemble des personnes interrogées témoigne d’un attachement fort à leur ville, parce qu’ils y sont nés (la moitié d’entre eux) ou parce qu’ils y habitent depuis longtemps (un tiers y réside depuis plus de 10 ans et seuls 17% y sont installés depuis moins de 10 ans).  Cependant, cet attachement global connaît des disparités selon les villes : il y a ceux qui l’aiment… sans compter (95% à Bombay) et ceux qui l’aiment…moins (69% à Sao Paulo et 66% au Caire). Elles apprécient également la vie urbaine en général ; 8 citadins sur 10 sont satisfaits de leur ville alors que plus d’un tiers d’entre eux n’ont pas choisi d’y vivre. Malgré les difficultés rencontrées, la ville représente le lieu idéal pour vivre, travailler et fonder une famille. 72% aimeraient que leurs enfants y grandissent.

Pour une prise en compte de la mobilité des femmes

Aujourd’hui encore, les temporalités des hommes et des femmes ne sont pas les mêmes, les salaires non plus, de même que les différentes tâches de la journée. Les déplacements et les modes utilisés sont donc eux aussi très différents de façon voulue ou pas. En moyenne, les femmes utilisent plus les transports publics avec des parcours plus complexes que les hommes.

Compte tenu des sentiments d’insécurité en milieu urbain, de nombreuses solutions visant à séparer hommes et femmes se développent à travers le monde (bus, métro, taxi), également les familles et les  célibataires … Fausses bonnes solutions ? Le partage d’un espace public commun pendant un temps donné s’apprend, normalement, depuis le plus jeune âge, de l’ascenseur au TGV. L’éducation doit donc rester notre principale voie d’action, en intégrant également dès la conception des transports publics et de l’urbanisme, la majorité des groupes ayant chacun leur représentation, leur usage des espaces urbains, leur sensibilité et leur angoisse. De nombreux exemples existent à l’étranger. Si nous ne parvenons pas à apprendre ce partage, l’isolement et la surveillance s’étendront, rendant limité voire impossible le développement des solutions de transport partagés.

Classement CO2 des voitures en Europe, quel bilan ? quel impact sur le choix du consommateur ?

The European Union has set target values for CO2 emissions from new passenger cars and taken measures to ensure that information on the CO2 performance of new passenger cars is readily available for citizens. This study examines the implementation of Directive 1999/94/EC relating to the availability of consumer information on fuel economy and CO2 emissions with respect to the marketing of new passenger cars; and assesses potential amendments to the legislation, taking into consideration research results in the field of consumer behaviour.

Véhicules électriques - comment, et à qui, seront-ils vendus ? Pour quelles performances ?

Utilisant comme base la récente étude Eurotaxglass's sur les valeurs résiduelles des VE, Bernard Jullien, directeur du GERPISA, dresse dans un article de son blog un bilan juste et lucide du marché du véhicule électrique. Les questions des valeurs résiduelles, des secondes vies des véhicules sont particulièrement bien remises en perspective en tenant compte des réalités économiques des ménages.

"Comme l’indique le cas de Dacia, dès que l’on se met en position de s’adresser aux ménages plus jeunes, moins urbains et moins riches qui ont de vrais besoins de mobilité que l’offre des constructeurs couvre si mal, alors les étroits corridors commerciaux se transforment en larges boulevards : ce n’est pas face à une 207 ou une Clio Diesel à 15 ou 17 000 euros achetée par un ménage de cadres supérieurs parisien quinquagénaire comme seconde voiture qu’un VE doit être compétitif  mais face à une Sandero GPL acquise par un jeune ménage de Pontivy ou de Libourne pour remplacer la 206 ou la Clio 2 de 10 ans pour aller travailler à 35 kms du pavillon qu’ils ont fait construire il y a trois ans et qu’ils vont encore payer pendant 22 ans."

Le message est clair, pour gagner le VE doit se vendre en masse, cibler les ménages jeunes, concurrencer rapidement des véhicules low cost neufs. Les questions majeures deviennent donc :

1. Comment vendre des véhicules aux ménages jeunes ?
2. Comment concurrencer le low cost ?
3. Dans ce cadre, quel sera le bilan environnemental ?

Pour tenter de répondre à ces questions, ou plutôt de donner quelques pistes, nous nous tournerons vers notre avenir possible, les USA, et utiliserons une étude récente réalisée par l'IFP et l'ADEME intitulée "Comparaison du VE et du Véhicule Thermique dans un contexte mono-usage", ainsi que d'autres notes du blog.

Cisco, Urban Eco Map & Smart Transportation Pricing

Déjà abordé dans ce blog (ici et là), CISCO poursuit le développement d'outils, comme le Personal Travel Assistant, de démonstrateurs à l'échelle des mégalopoles mondiales, avec des exemples à Séoul et Amsterdam.

Deux projets sont présentés ci dessous réalisés dans le cadre du projet Connected Urban Development:

• Urban Eco Map propose de faire participer les citoyens : explorer, agir dans différents domaines dont les transports. Il est quantifié par quartier, les émissions de CO2, l'usage des différents modes.

• Smart Transportation Pricing étudie les bénéfices de tarifs de mobilité dynamique, sujet abordé également ici.

Our Cities Ourselves : The Future of Transportation in Urban Life

In honor of the Institute for Transportation and Development Policy’s 25th anniversary, Our Cities Ourselves envisions sustainable urban futures for ten major global cities: Ahmedabad, Budapest, Buenos Aires, Dar es Salaam, Guangzhou, Jakarta, Johannesburg, Mexico City, New York City and Rio de Janeiro. In each city, ITDP field offices and international architects propose ideal transportation futures grounded in current conditions. The proposals present safe, vibrant streets that promote social and economic equality, privilege mass transit, bicyclists and pedestrians, and drastically reduce greenhouse gas emissions.

 

Web site dedicated propose : Exhibition, blog and Actions ...

 

Le temps n’a pas d’importance, seule la vie est importante

En période de vacances, les transports sont également directement lies aux voyages. Le voyage fait également parti de nos imaginaires, et d’une certaine image du luxe. Comment voyagerons nous demain ? Quels voyages nous feront rêver ?

Parler des voyages, des vacances, c’est également parler du temps libre, du temps libéré. La réduction du temps travaillé depuis le début du siècle et l’allongement de l’espérance de vie conduisent à dégager du temps à soi, que l’on va chercher à valoriser. Les rencontres, les voyages, mais également la méditation, voire la solitude, seront sans doute en croissance.

Quand le yield management s'étendra à tous les modes de transport ...

Inventé par le transport aérien aux environs de 1958, puis développé par Delta Airlines en 1984 suite à la dérégulation du secteur, le yield management ou revenue management est maintenant utilisé dans de nombreuses sociétés de services : l'hôtellerie, les locations de voitures, les parcs d'attraction (parcs à thème, parcs aquatiques, zoo…), les musées, la location d'espaces publicitaires, les autoroutes à péage, les stades, les établissements de soins.

 

Après avoir détaillé les principes et conditions de mise en œuvre (source) du yield management, des pistes seront proposées pour son application à la mobilité multimodale des personnes.

Informations Multimodales Temps réel, le projet TICTAC

Le projet TICTAC est financé par l’ADEME dans le cadre du programme de recherche PREDIT (GO3) pour une durée de 2 ans. Les partenaires sont la société Vulog, l’INRIA, MHC consultants, la Communauté d’Agglomération de Sophia-Antipolis, et le CETE Med. L’objectif est de mettre en place et d’évaluer de manière approfondie des systèmes d’information temps réel sur pour les personnes prenant les TC pour venir travailler à Sophia-Antipolis, notamment sur l’axe Nice/Cannes-Antibes-Sophia, en vue d’améliorer le niveau de service et in fine la part modale du TC, en prenant en compte le projet de TCSP Antibes-Sophia en cours d’étude.

Le CETE intervient sur les questions fonctionnelles pour la définition du service et l’évaluation, et produira au début du projet un état de l’art sur les systèmes d’information TC/multimodaux temps réel.

L’objectif de ce panorama est de produire dans les premières semaines après le lancement du projet une sorte de l’état de l’art des systèmes d’information TC/multimodaux temps réel, afin de faire bénéficier les concepteurs du système d’information TICTAC (Inria, Vulog) d’un retour d’expérience aussi large que possible. Le rapport se termine en conclusion par quelques recommandations ; il comprend un glossaire et une liste de sources d’information en vue de permettre au lecteur de mettre à jour ce panorama qui deviendra vite périmé.

Le passage de l'objet à la fonction puis à l'accès, opportunités et risques

Plusieurs notes ont déjà été rédigées sur la transition de l'objet véhicule au service de mobilité. Parmis les avantages, nous pourrons retenir en priorité que, ne pas posséder de véhicule peut conduire à accroître l'efficacité énergétique, car le mode, public ou privé, individuel ou collectif, deux roues à 4 roues, est mieux choisi. Le passage à des services de mobilité ouvre le monde de la multimodalité fluide en temps réel rendu techniquement possible par les TIC. C'est donc une chance pour l'environnement, le citoyen, et également pour les entreprises, si ces dernières acceptent de revoir "leur ADN" comme le propose le MIT dans Reinventing the Automobile : véhicule léger et efficace, connecté aux (différents) réseaux, éventuellement électrique, conçu pour s'inscrire dans des systèmes de mobilités. L'objet n'étant plus dédié à des particuliers, la conception peut être revue et, à l'économie de la fonctionnalité s'ajoute celle de l'économie circulaire. Cette synergie (détaillée ici) permettra de cumuler les bénéfices apportés par le système à ceux apportés par des gestions circulaires de flux de matière et d'énergie rendues possibles par des objets gérés par des professionnels.

Les objectifs (détaillés ici) que l'on peut se fixer par une telle transition, sont à la hauteur des difficultés et des changements demandés aux entreprises : être plus robuste aux crises à venir, respecter les critères Qualité de l'Air, émissions de CO2, congestion, capacité à mener des activités marchandes sur un territoire, facilité à avoir des activités sociales et culturelles.

Parmi les risques, déjà identifiés, figurent notamment les difficultés à partager des objets (autopartage, covoiturage) liée au manque de confiance (voir également ici) donc à rendre économiquement attrayant ce type de services. Il est également nécessaire de partager des données, essentiellement celles liées aux transports publics, mais également aux traffics, aux stationnements, etc... Serons nous capable de le faire ? Par ailleurs l'optimisation du "système Ville" en matière de mobilités va nécessiter de revoir les modes d'autorités, de pilotage des transports publics, d'utilisation des voiries, de créer une plate forme permettant de réaliser et d'optimiser le système des mobilités 2.0. A ces obstacles "connus", viennent s'ajouter ceux liés à la création de nouveaux acteurs économiques ou de nouveaux modèles économiques qui, pour se développer, générer des plus values, détourneront volontairement ou pas ces outils avec en conséquences des objectifs globaux non respectés. Cet "effet rebond" marketing est délicat à prévoir mais quelques tendances peuvent être proposées.

IBM aide les habitants de Stockholm à prévoir leurs meilleures options de déplacement

IBM annonce aujourd'hui sa collaboration avec le KTH Royal Institute of Technology en Suède pour permettre aux habitants et aux autorités de la ville Stockholm de gérer et d’utiliser les transports de façon plus intelligente.

 

Les chercheurs du  KTH Royal Institute of Technology utilisent la technologie IBM de streaming analytics pour recueillir l'information en temps réel à partir des systèmes GPS de près de 1500 taxis de la ville, et prochainement grâce aux données provenant des camions de livraison, des capteurs de trafic et de pollution, des systèmes de transport et des informations météorologiques. Les données sont traitées par le logiciel d’IBM InfoSphere Streams, système pionnier en matière de streaming analytics, qui permet à la ville et à ses habitants de recevoir des informations en temps réel sur les flux de circulation, les temps et les meilleures options de déplacement.

 

Les utilisateurs peuvent par exemple envoyer un texto en précisant leur lieu de départ et leur destination. Grâce à cette technologie, les informations sur la circulation, les transports ferrés et la météo sont analysées et le système fournit les temps de déplacement prévus en voiture et en transports publics. Les utilisateurs obtiennent ainsi une vue instantanée et précise sur le moyen le plus rapide pour se rendre à leur destination.

MétaNote TdF 6 - Quelle plate forme pour concevoir et réaliser le premier système de Mobilité 2.0 ?

Pour préparer l’atelier organisé par Novincie, « La Bretagne, précurseur d’un nouveau standard de mobilité » et en poursuivant la démarche engagée sur ce blog visant à considérer la mobilité comme un système global du citoyen aux industries, des usages aux modèles économiques, une analyse de « plate formes » dans d’autres domaines est proposée. Quelle pourrait être la structure d’une plate forme permettant de concevoir et réaliser un système de Mobilité 2.0, quels seront les acteurs et qui la pilotera, à quel niveau géographique, et surtout avec quels objectifs ?

La Bretagne, précurseur d’un nouveau standard de mobilité

Pourquoi ce défi ? Avec quels atouts ? A quels  horizons ? De quelle manière ?

Jeudi 1er juillet 2010 - à partir de 8 heures - Hôtel de Rennes Métropole

 

Assiste-t-on à l’émergence d’un nouveau standard de mobilité :

 

·     tout électrique : anticipation de l’épuisement des ressources pétrolières et réduction des émissions de CO2 ?

·     tout composite : allégement des véhicules pour en accroître l’autonomie ?

·     tout numérique : inscription de la communication du véhicule au sein d’un bouquet de services pour en optimiser l’usage ?

Le consommateur, futur manager de ses données, préparons-nous, préparez-vous !

Le premier Forum Consumer Goods préfigure une nouvelle ère de coopération entre le consommateur et le vendeur. La magazine, International Commerce Review - Winter 2009, propose trois articles détaillant cette transition :

• A new Information relationship with consumers ? Une société anglaise CRTL-SHIFT étudie les barrières et les bénéfices d'un nouveau mode de collaboration entre le consommateur et les marques : le "Volunteered Personnal Information" (VPI) : qui suis-je, mes opinions et points de vues, qu'est ce que je veux trouver. Pour avoir des échanges de "masse", un nouveau contrat de partage de données sera nécessaire. Le marché est estimé à 20 milliards de livre en 2020 par les bénéfices qu'il peut engendrer, avec des conditions :
• •  le partage doit être simplifié pour le consommateur
  • le consommateur doit en avoir le contrôle et décider quand , oui/non,
  • le consommateur doit être clairement rétribué de son action

CRTL SHIFT travaille également sur un outil, le PIMS, permettant au citoyen de gérer plus simplement ses informations de consommateur pour devenir une interface avec les acteurs marchands pour protéger au mieux les intérêts du consommateur.

• Nouveaux rapports du Global Commerce Initiative, New ways to work together, Informations sharing et Value Chain in 2018 qui identifient les principaux challenges à venir : logistique (stockage, collaborative, inverse), changement rapide des demandes, traçabilité et efficience. Il est, par exemple, proposé de réfléchir aux questions suivantes :

Shopper Dialogue:

Will you be able to manage effective two-way communication with your end consumers on an individual basis, using all kinds of new devices?

Can you analyse consumer response to identify issues that need quick resolution and feedback that influences future developments?

Can you manage a broad mix of different formats and delivery channels in a consistent manner?

Information Sharing:

Are you prepared to share data in a truly open and standardised way to improve collaboration with mutual benefits—free-of-charge?

Will your IT systems be flexible enough to deal with intensive external collaboration?

Can you handle the vast amount of data that will be generated by RFID, for example?

How close are you to a full, global and consistent implementation of GS1 standards in your company?

Synchronised Production:

Can you offer your products in a highly customised way, possibly as a service?

Can you dramatically shorten the throughput time in your end-toend value chain, thinking in days rather than weeks or months?

Integrated Logistics:

Is your supply chain design able to cope with the impact of a barrel of oil costing, say, $200?

Will you be able to move to a situation where you share your logistics facilities and assets with other companies, including competitors?

Sustainability:

What is the effect of doubling the “energy waste reduction” targets that you have already set?

Will all your products in 2016 be based on sustainable sourcing of raw materials and packaging?

Company Cultural and Behavioural Change:

Are you able to maintain your growth target primarily through product innovation and in collaboration with new partners?

Will you be able to decrease your innovation cycle time dramatically?

Do you have a clear incentive scheme that rewards collaborative behaviour among your employees and partners?

• Le dernier article "Simply Connect the dots" contient les deux précédents pour proposer un schéma global d'évolution du secteur de la logistique et de son management. L'objectif est simultanément de répondre au besoin précis et réel du consommateur, d'exploiter les informations sur les consommateurs pour optimiser la chaîne logistique et de réduire pollution-consommation énergétique-coût. En partant d'une situation centralisée, complexe, peu réactive et inflexible qui conditionne les modes de commercialisation des produits et les achats, il faut viser le bon produit pour la bonne personne au bon endroit au bon moment, "nous savons maintenant que c'est possible". L'optimisation du système complet nécessite alors de développer de nouveaux outils, nouveaux modes de management basés "on consumer pull".

In The Third Wave (Bantam Books, 1980), Alvin Toffler said the Information Age would follow the Industrial Age. In his Afterword to The Essential Drucker, The Best of Sixty Years of Peter Drucker’s Essential Writings on Management (Harper Business, 2001), Peter Drucker wrote, “… the center of gravity, and the center of power, will be the customer. In the last thirty years, the center of power has shifted from the supplier, the manufacturer, to the distributor. In the next thirty years, it will certainly shift to the customer.

 

« Complete Mobility », vers un indicateur global de la performance

Financée par Siemens, cette étude, réalisée par MRC Mc Lean Hazel, a développé une méthode et un indicateur global permettant de caractériser la mobilité en tant que système complet (résumé, étude complète). Après une présentation de cette étude et des principaux résultats, deux questions se posent :

· Pourquoi développer un indicateur global des mobilités (personnes et marchandises) ?

· Qui a intérêt, qui n’a pas intérêt à avoir un indicateur ?

 

La « Complete Mobility » représente le système complet d’objets (véhicules, énergies, infrastructures, informations), de services associés disponibles (ou pas) aux citoyens pour leur permettre de se déplacer pour, à minima, travailler, s’instruire, se soigner, rencontrer les autres. Ce système peut être plus ou moins développé en terme d’offre et de maîtrise de la demande, plus ou moins adapté aux besoins réels des citoyens, plus ou moins disponible à tous, plus ou moins performant d’un point de vue énergétique et environnemental. Il n’existe pas à ce jour d’indicateurs globaux orientés vers le citoyen ou vers l’autorité publique.

We’re trying to make buses sexy

The Massachusetts Bay Transportation Authority continued its efforts to engage with developer community by releasing real-time data - with an interesting MAssDot / Developpers Relationshion principles, see Here - for 12 additional bus routes. This caps what outgoing MassDOT official Chris Dempsey called “an incredibly successful year,” which started when the state released MBTA static route and schedule data last summer. Thanks to a series of developer challenges, and a pilot test of real-time data for five routes, MBTA customers now can choose from about a dozen applications that offer route and schedule information and — in some cases — real-time arrival predictions.

Informations pour les voyageurs, par les voyageurs, un exemple

MetroEclaireur, système d'informations communautaire. Quand l'information venant "d'en haut" ne suffit pas, les utilisateurs créent des connaissances venant "d'en bas". Il faudra veiller à utiliser au mieux ce double flux ...