Comment un pays semi désertique, soumis à un climat rigoureux, habité par seulement 5.3 millions de personnes, se place en tête des classements internationaux (IDH, legatum prosperity), ainsi qu'en matière de recherche dans le domaine des transports.
Monsieur Nils-Olof Nylund, research professor, D.Tech at VTT Technical Research Centre of Finland, nous fournit quelques elements :
Le cercle CyclOpe prévoit des risques de forte volatilité des prix pour les ressources naturelles en 2010. « Il n’est pas mauvais de rappeler que les prix des matières premières obéissent à plusieurs logiques : celle des fondamentaux (le rapport offre/demande sur le marché physique), celle des monnaies de cotation et donc du dollar et, enfin, cette véritable écume sur la vague que représente la spéculation financière ». Et Philippe Chalmin de conclure que les prix seront logés à l’enseigne « de l’instabilité, d’une volatilité extrême, à l’image des marchés financiers ».
Et cette tension sur les « commodités » est largement détaillée dans cet article du Financial Times concernant particulièrement les terres rares. Yet these so-called minor metals and rare earths are as critical as copper and aluminium to the global economy. From the cobalt in mobile phone batteries to the neodymium in Toyota’s hybrid Prius cars, “minor metals and rare earths are involved in every aspect of modern life”, says Guy Darby of the London-based Minor Metals Trade Association.
Le lanthane et les lanthanides forment une série de quinze éléments métalliques de propriétés chimiques très semblables, que l’on désigne aussi plus communément sous le nom de “terres rares”. Dans la classification périodique des éléments, les lanthanides occupent, avec le lanthane, une seule et même case du tableau; cette particularité résulte de leur structure électronique, qui est identique pour les couches extérieures et ne diffère d’un élément au suivant que par addition d’un électron dans la couche profonde 4f (d’où le nom d’éléments 4f que leur donnent parfois les physiciens).
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Près de 60 ans les séparent et pourtant, l’œuf de Paul Arzens et l’aspirateur Dyson city sont tout deux issus de la même volonté : la conception d’objet apparemment « simple ».
M.Arzens indiquait que la voiture pouvait être considérée comme un appareil ménager, donc l’électrification s’inscrivait dans cette voie (voir le film ici). Père des locomotives BB et CC, il crée en 1942 l’œuf électrique, véhicule urbain « extrême » par sa simplicité apparente.
Divisions par 10, 20… des émissions unitaires de polluants réglementés issus des véhicules lourds et légers apportées par les normes Euro, et pourtant la qualité de l’air dans certaines régions urbaines en Europe ne s’améliore pas et ne répond pas aux objectifs européens (voir liste ici). Cela peut même conduire dans certains cas à des procès.
L’exemple de Milan est intéressant puisque l’on vient de voir des problèmes de qualité de l’air ayant amenés à des circulations alternées, malgré la mise en œuvre d’un péage urbain qui apporte quelques améliorations (19% de réduction des PM dans la zone sur une année).
Les écarts entre les émissions mesurées sur cycle d’homologation et celles obtenues en usage réel ne sont pas étrangers à ce constat. La connaissance des émissions réelles apportera des progrès sensibles sur ce point.
En complément, de nouvelles connaissances sur l’impact sanitaire de certains polluants posent de nouvelles questions comme le NO2, aujourd’hui non réglementé directement. En France, l’AFSSET a rendu son rapport demandant des mesures, des programmes de recherche, aux USA, l’EPA vient de rajouter une nouvelle norme qualité de l’air horaire. Coté véhicule, le NO2 sera bientôt mesuré (et non régulé) sur les véhicules lourds pour Euro VI, il faudrait qu’il le soit pour les véhicules légers.
Des émissions polluantes réelles observées à la sortie de l’échappement des véhicules, aux impacts sanitaires, la question des polluants doit sans cesse être reposée en complément des émissions de gaz à effet de serre.
La banque va prendre 10% du capital de Better Place, et placer Kevin Adeson, responsable des opérations financières mondiales, au sein du comité de direction de Better Place.
Comme il a déjà été annoncé il y a plus d'un an, les acteurs de la mobilité vont se diversifier. De nouveaux puissants arrivent parmi lesquels le secteur de la bancassurance (voir note précédente ici).
A noter les propos de Stuart Gulliver, Executive Director, HSBC Holdings and Chief Executive of Global Banking and Markets : “We believe the switch from internal combustion engine vehicles to electric vehicles will create future growth opportunities in the auto and utility industries, and we are delighted to take the opportunity of investing in Better Place to put HSBC at the heart of these developments. Better Place is a private-sector solution to the issue of infrastructure provision for electric cars and can succeed without government subsidy and without sacrificing consumer expectations for personal mobility.”
Vaste sujet, tant il embrassera des champs larges et variés de nos secteurs d'activités et de nos vies, tant la direction et l'amplitude qu'investira l'Internet des Objets (Ido) n'est absolument pas défini. Il faut comprendre que, par exemple, la puce RFID sur une caisse logistique qui communique quelques données, même si elle permet de parler d'IdO, ne sera q'un détail de l'histoire. Tout dépend alors de nos capacités à intégrer ces technologies dans les objets, tout en reconsidérant en même temps, la façon dont ils sont conçus, fabriqués, utilisés, recyclés et pourquoi ils le sont.
L'Internet des Objets, s'il comprit dans sa globalité, s'inscrit dans l'évolution générale de la décentralisation des outils et des connaissances, du peer to peer, de la société ubiquitaire, de l'intrusion du consommateur/citoyen dans la démarche de choix, de production et d'innovation (comme l'avait déjà indiqué A.Gorz).
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La Daihatsu UFE III, la loremo, (et bien d’autres véhicules, voir ici !), les estimations d’une étude ADEME/IFP visant à définir et caractériser un véhicule dédié à un usage urbain (dit véhicule mono-usage), et également la Citroën 2 CV, la Mathis 333 (1946) ont en commun le même besoin : un GMP délivrant une puissance de l’ordre de 20 kW pour pouvoir assurer toutes les missions. C'est-à-dire pour se déplacer dans toutes les conditions en milieu urbain et périurbain.
Lire la suite "Qui sera capable de faire un GMP de 20 kW au meilleur prix ?" »
Ricardo’s EBDI engine technology solves many of the shortcomings of current generation flex-fuel engines, which are typically only optimized for gasoline operation and do not make full use of the properties of ethanol.
Unlike existing flex-fuel technologies EBDI takes full advantage of ethanol’s properties of high octane and latent heat of vaporization to deliver near-diesel levels of engine efficiency at substantially reduced cost. For example, a flex-fuel product derived from a standard gasoline engine might suffer a fuel economy penalty of about 30 percent when operating on higher ethanol blends such as E85.
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L’Open data de la citée a déjà commencé dans certaines grandes villes des USA, comme NY, DC, SF. En 2010, il va connaître un tournant majeur, avec Code for America.
Les données concernant l’environnement, le transport, la sécurité, l’habitat, …peuvent être reprises par des milliers de développeurs de part le monde, qui innovent et présentent au citoyen les informations de sa ville ou de sa région, information fournie sur tout type de support moderne : vocal, mobile, web etc… Ainsi sans se déplacer ou frapper à la porte d’une administration quelconque, le citoyen retrouvera toutes les informations de la citée dont il aura besoin.
Code for America, qui agit sous le sponsoring de Sunlight Foundation, Washington DC, propose un programme clair.
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Commercialisée aux USA en 2011, voire même fin 2010, comme cela avait été annoncé au précédent salon de Detroit 2009, la e6 du constructeur BYD visera prioritairement les « stars, les leaders d’opinion ». Le prix annoncé est de $40000, soit 27000€. La société BYD (pour Build Your Dream) vient de l’industrie de la batterie pour les téléphones portables, s’est lancée dans l’industrie automobile récemment, et bénéficie du support financier de Warren Buffet. En test actuellement sur 100 taxis à Shengzen, la Chine vient ainsi concurrencer sur son territoire les USA et la Volt sur une des solutions de véhicule propre. Est-ce vraiment une concurrence ?
La responsabilité sociale des entreprises (sujet détaillé ici), le contenu carbone des produits et donc la logistique et le transport de marchandises en général (détaillé dans une étude récente de PriceWaterhouseCoopers – Transportation & Logistic 2030), la gestion d’une flotte de véhicule en location (voir ici), tous ces éléments (et bien d’autres !) vont conduire au développement de solutions plus ou moins intrusives permettant de connaître en temps réel les émissions de gaz à effet de serre, mais également les émissions polluantes (NOx notamment) des véhicules en circulation.
Est-ce possible à court terme ? Qui proposera ces solutions ? Quelles seront les conséquences pour les acteurs ?
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La responsabilité sociale (ou sociétale) des entreprises (RSE) est un concept dans lequel les entreprises intègrent les préoccupations sociales, environnementales, et économiques dans leurs activités et dans leurs interactions avec leurs parties prenantes sur une base volontaire.
La RSE résulte de demandes de la société civile (ONG, associations) d'une meilleure prise en compte des impacts environnementaux et sociaux des activités des entreprises, qui est née, notamment, des problèmes d'environnement globaux rencontrés depuis les années 1970.
La RSE est la déclinaison pour l'entreprise des concepts de développement durable, qui intègrent les trois piliers environnementaux, sociaux, et économiques. Elle a été à l'ordre du jour du sommet de la Terre de Johannesburg en 2002, auquel ont participé de grandes entreprises, en particulier françaises, des secteurs de l'environnement et de l'énergie.
La définition européenne permet de mettre en valeur les points suivants :
En pratique, la RSE concerne l'intégration volontaire par les entreprises de leur rôle social, environnemental, et économique. Elle couvre, par exemple, la qualité globale des filières d'approvisionnement, de la sous-traitance, le bien-être des salariés, l'empreinte écologique de l'entreprise, etc.
Chaque société cotée dispose d'une entière liberté méthodologique pour remplir son obligation. Cette liberté tient à la spécificité de chaque entreprise dans la description de ses activités et ses impacts en termes qualitatifs qui déterminent la grille quantitative.
L'entreprise doit ainsi fournir des informations concrètes et si possible quantifiées :
Pour renforcer l'objectivité des rapports, des sociétés d'audit et de notation sociale se sont créées pour vérifier la véracité de ces données et des méthodes pour les établir. Les commissaires aux comptes sont également signataires de rapport d'examen sur les indicateurs sociaux et environnementaux outre les indicateurs comptables et financiers permettant d'apprécier la qualité de l'information rapportée.
Les premiers retours d'expérience de 2005 indiquent que malgré des formats différents et des hésitations sur le contenu informationnel des rapports environnementaux et sociaux, les sociétés françaises du CAC 40 (grandes entreprises) ont dans 90 % des cas appliqué la loi. Pour s'assurer de la fiabilité de ces rapports, plus de 53 % d'entre elles les font vérifier par un cabinet d'audit. Au-delà de la contrainte légale, l'affichage d'objectifs stratégiquement validés peut être une source de productivité économique, d'efficacité sociale et d'éco-compatibilité environnementale. 2009 est peut-être une année de basculement pour le CAC 40. Pour Caroline de La Marnierre, Présidente de Capitalcom avec une nouvelle étude parue en décembre : « La forte montée en puissance de la prise en considération des enjeux extra-financiers aux plus hauts niveaux hiérarchiques des entreprises, depuis 2 ans, démontre que l’on s’achemine à grands pas vers la convergence des stratégies financières et extra-financières. Le reporting ne se restreint donc plus aux seuls résultats financiers, car de plus en plus d’entreprises communiquent sur des objectifs sociaux et environnementaux chiffrés. 5 groupes se révèlent même exemplaires et précurseurs, notamment en indexant une part de la rémunération des managers sur des critères extra-financiers et en instaurant au sein du Conseil d'administration un comité en charge de la stratégie de Développement Durable : GDF SUEZ, Danone, Total, Lafarge et Suez Environnement »
Et pourtant jusqu'à présent cette communication institutionnelle est relativement éloignée du consommateur, notamment au moment de son acte d'achat. Peut-on raisonnablement connaitre, pour les produits que nous consommons, les différents bilans ou indicateurs ? En admettant que ces informations soient disponibles, comment peut on les aggréger avec le prix ou d'autres critères (bio, commerce équitable...) ?
Le couple internet/smart phone apportera les bons indicateurs au bon moment en tous lieux. Pour cela, des nouveaux outils, de nouveaux métiers pourraient apparaitre : développer et proposer aux consommateurs des robots numériques. Ces robots scruteront, selon les choix définis par le consommateur, les données disponibles sur internet, identifieront les contradictions, feront remonter les indicateurs issus des rapports de RSE, si ils sont cohérents. Ils construiront un indicateur unique par produit en aggrégeant les multiples données collectées selon les préférences définies par le consommateur. Ils guideront alors véritablement les choix, conduisant en retour, les entreprises à véritablement mettre en oeuvre un management complet des bilans environnementaux. Google propose déjà un outil qui participera à cette transition (voir là).
Dans l'entreprise, toutes les actions, les choix, les procédures, les achat devront être revus pour minimiser les consommations/émissions. La mobilité des salariés sera alors, elle aussi, sous contrainte. Des alternatives à l'autosoliste devront être mises en oeuvre, non pas directement pour des raisons environnementales mais pour que l'entreprise affiche les meilleurs indicateurs pour ces produits.
La commission nationale a porté son analyse sur l’ensemble du contexte scientifique étudié notamment dans l’importante expertise collective de l’Inserm, publiée en mars 2008. Elle a organisé son travail d’avril à octobre 2008 autour de 10 réunions plénières et de cent vingt cinq réunions de travail et d’auditions spécifiques. Le rapport complet est accessible ici.
La sédentarité croissante constatée dans nos sociétés développées n’existe sous sa forme épidémique que depuis la deuxième moitié du XXème siècle. Facteur de risque de nombreuses maladies chroniques (cardiovasculaires, métaboliques, cancéreuses, psychiques…), elle concerne les deux tiers d’entre nous et s’étend plus drastiquement encore dans la génération de nos enfants. Ce processus de sédentarisation suit deux courbes de croissance successives : celle du développement des transports motorisés, limitant la dépense énergétique individuelle, et celle de la communication : télévisuelle dans un premier temps, informatique désormais qui nous absorbent dans un quotidien toujours plus savant mais de moins en moins actif.
Le rôle de substitut énergétique du moteur, développé sous toutes ses formes et miniaturisé pour les applications quotidiennes les plus diverses, devient en effet prioritaire dans tous les choix économiques et politiques des années de croissance du XXème siècle. Le progrès nous porte-t-il vers des solutions de facilité ?
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Les cours du sucre (sucre, saccharas, mot d'origine sanscrit) ont atteint des niveaux historiquement hauts, les plus élevés depuis plus de 28 ans. Les origines sont multiples : hausse globale de la consommation de sucre liée à l’augmentation de la population – malgré une baisse dans les pays développés, forte sécheresse en Inde (2ème pays producteur, équilibriste importation / exportation selon les années) dans les zones productrices, et exploitation décalée au Brésil (1er pays producteur, 1er pays utilisateur d’éthanol carburant).
Rappelons qu'il y a quelques mois à peine, les paysans indiens ont massivement délaissé la culture de canne, poussés à cela par le faible niveau des cours et les incitations gouvernementales visant à produire des céréales pour faire face à la pénurie de farine en Inde. La réponse sur le marché du sucre ne s'est pas faite attendre : en trois mois - de janvier à mars - le cours de la livre de sucre brut à New York s'est littéralement envolé.
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En 2008, avec la crise économique, les ventes de voitures ont chuté et le secteur automobile a été l’un des premiers sinistrés. Fin 2009, le contexte semble meilleur, mais la convalescence restera longue et les arbitrages des acheteurs sont susceptibles d’évoluer rapidement.
En termes de consommation, si la recherche de l’essentiel, voire du strict minimum guident le choix de nombreux consommateurs, qu’en est-il en matière d’automobile ? Les automobilistes ont-ils des craintes particulières (sécurité, confort…) ou sont-ils prêts à sauter le pas ?
L'observatoire CETELEM vient de publier une étude consacrée à l'automobile low cost (rapport ici). Le concept et l'offre low cost se caractérisent par la mise sur la marché d'un produit simplifié, recentré sur l'essentiel, le juste utile, voire le seul indispensable, souvent accompagné d'une sensible diminution - à l'extrême, de la disparition pure et simple - des services associés. Comment alors les véhicules low cost pourraient s'articuler avec le développement de services de mobilité ?
Tout nous y conduit… Techniquement faisable dans quelques années ou une décennie (voir article de Ricardo), la conduite automatique est l’objet de nombreux travaux internationaux : l’armée américaine via le DARPA organise un challenge de conduite automatique en milieu urbain, les cybercars sont déjà exploités pour des applications de mobilité sur des sites industriels ou touristiques, et préfigurent des applications commerciales pour le transport public. Notons que de nombreux acteurs français sont reconnus dans ce domaine (INRIA, Robosoft, Induct, Paristech…).
Economiquement intéressant pour l’exploitant qui réduit les coûts de chauffeur, donc pour la collectivité, ces technologies pourraient également permettre d’ouvrir de nouvelles lignes aujourd’hui non « rentables », et d’améliorer également la capacité des véhicules.
Pour autant, est-ce que la suppression du conducteur est, dans tous les cas, un avantage, un point positif pour l’usager qui pouvait encore communiquer avec une personne ? Ne faut-il pas profiter de cette opportunité pour améliorer la qualité du trajet et faire de ce déplacement une « croisière » ? Finalement, et si la valorisation du temps de transports devenait un enjeu essentiel pour les acteurs ?
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Alors que les ventes dans les hypermarchés poursuivent leur descente, les grands centres commerciaux eux aussi ne font plus recettes (moins 6,8% en novembre par rapport à 2008). Ironie de l’histoire, pour certains c’est la prime à la casse automobile qui serait à l’origine en « aspirant » le budget des ménages, les conduisant à des économies sur les autres postes. Le couple automobile / supermarché est-il fâché ?
voir aussi Blog Transit city
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Les décennies à venir devront, de manière urgente, considérer les carburants alternatifs produits à partir de gaz naturel, de charbon, de biomasse ou d’hydrogène comme un impératif, pour venir compléter les carburants conventionnels à base de pétrole utilisés pour le transport. Demande mondiale de carburants en forte croissance, pic de production de pétrole conventionnel, facteurs environnementaux critiques et difficulté de substituer rapidement et à grande échelle les carburants à base de pétrole, sont autant d’incitations à diversifier les carburants dédiés au transport en développant des filières alternatives.
Les IFP Sessions organisées sur le site de Rueil-Malmaison de l’IFP le 9 décembre 2009, ont fait état des technologies nécessaires à la production de carburants alternatifs issus du gaz naturel, du charbon, de la biomasse et de l’hydrogène. Elles portaient également sur les attentes des producteurs et des utilisateurs et les solutions pour y répondre. Des conférences tenues par des acteurs de premier plan et des débats d’experts donnaient aux participants une perspective d’avenir quant aux voies existantes et émergentes susceptibles de mener aux carburants alternatifs.
Donc les stratégies des entreprises, donc leurs organisations, donc les flux de matières et de produits, et donc les transports associés. Apporter l’information, la bonne, au plus près du consommateur au moment de son acte décisif d’achat est une révolution dans le monde du marketing. Depuis E.Bernay (neveu de Freund, et auteur de Propaganda en 1928 que je vous encourage à lire ici), le consommateur n’a pas toutes les informations lui permettant de faire le bon choix selon ses critères. Le marketing peut alors se déployer pour apporter une information partielle, sélective.
Extrait de Propaganda : «Théoriquement, chacun achète au meilleur coût ce que le marché a de mieux à lui offrir. Dans la pratique, si avant d'acheter tout le monde comparait les prix et étudiait la composition chimique des [produits] proposés dans le commerce, la vie économique serait complètement paralysée. Pour éviter que la confusion ne s'installe, la société consent à ce que son choix se réduise aux idées et aux objets portés à son attention par la propagande de toute sorte (ie marketing)»
Il a donc fallu attendre presque 100 ans pour que cela change. Mais tout n’est pas gagné pour autant, puisque la nouvelle place stratégique d’informateur multicritère en temps réel reste à prendre… pour le meilleur ou pour le pire ! La solution Googles est « simple », en utilisant l’appareil photo sur votre téléphone, vous accédez via internet et un système de reconnaissance, aux informations concernant l’objet photographié : un monument, un livre, une œuvre d’art, une bouteille de vin, un logo.
Ainsi, on peut imaginer aujourd’hui, fournir une information complète : contenu des produits (pour les personnes allergiques), contenu carbone du produit, bilan environnemental complet de l’entreprise ayant fabriqué le produit… Devant cette multitude d’informations accessibles va se créer des systèmes aggrégateurs que le consommateur pourra lui-même configurer selon ses désirs, ses besoins :
· Allergique à xx,
· Préférence pour l’agriculture bio, pour le bois issu de forêt gérée correctement,
· Refus d’acheter des produits contenant des OGM,
· Refus d’acheter des produits d’une entreprise qui emploie des enfants (ou ses sous traitants),
· …
Hier il était impossible de contrôler, vérifier, sélectionner selon tous ces critères, aujourd’hui, une simple photo donne ces informations, demain, un aggrégateur fournira une réponse simple VERT ou ROUGE en temps réel, actualisée. Les contenus utilisés seront ceux déjà disponibles sur internet.
Les conséquences seront immédiates, globales, nécessitant un nouveau management dans l’entreprise orienté « informations » client, qui demandera à revoir tous les procédés de fabrication, de transports, tous les modes de management, tous les critères qualité, de revoir entièrement les informations développement durable, de les fiabiliser dans le long terme. Le client « informé » deviendra enfin libre de ses choix sur la base de critères qu’il aura lui-même défini.
Des voitures électriques dédiées pour les villes, de faibles tailles, des voitures partagées en l’entrée des agglomérations dont il ne serait nécessaire d’être propriétaire, des véhicules électriques avec 250 km d’autonomie réelle… D’après, c’est pour quand ? 2012, 2015, 2020 ?
Prenez le temps (13 minutes) de regarder un film sur le site de l’INA en cliquant là. Tout y est ou plutôt tout y était depuis 1968, avec des premiers véhicules en 1942 !
Les questions sont donc pourquoi il n’y a rien eu pour faire vaciller le couple moteur à combustion interne / pétrole, et pourquoi il y aura quelque chose demain ? Assurément la question n’est pas, n’a jamais été, technologique. Les produits sont conçus pour répondre à des cahiers des charges de plus en plus complexes, et seul une révision de ces besoins permettra d’ouvrir les possibilités.
