Les transports du futur

La maîtrise de l'énergie par l'anthropologie

Dominique DESJEUX, dans son article « La maîtrise de l'énergie pour les entreprises, une démarche sous contrainte» analyse les déclencheurs d’une démarche d’économie d’énergie au sens anthropologique. L’anthropologie cherche ici à identifier des mécanismes humains, essaye d’être au plus proche du vécu des acteurs, des solutions pratiques qu’ils mettent en place, et à comprendre pourquoi certains acteurs ont intérêt à la maîtrise de l’énergie et d’autres non.

Premier constat : les acteurs ne sont pas libres de faire ce qu’ils veulent, qu’ils sont soumis à des incertitudes et à des contraintes, qu’ils ont des stratégies implicites ou conscientes en fonction de leur ressources et des perceptions qu’ils ont de la situation. Dans ce modèle explicatif, les valeurs et les opinions ne suffisent pas à expliquer les décisions des acteurs. La décision est appréhendée comme un jeu de billard où c’est la perception des contraintes, l’équivalent de la bande du jeu de billard, qui produit des effets sur l’arbitrage final en faveur ou non des économies d’énergie et non le seul jeu direct des valeurs ou des opinions. Connaître les contraintes perçues est donc un des éléments clés de la méthode d’analyse des prises de décision, le sens servant dans cette approche plus de justification que de déclencheur pratique de la décision. Le sens et l’imaginaire sont donc aussi importants pour expliquer une part des décisions mais ils sont considérés ici comme des variables explicatives dépendantes des contraintes du jeu social et économique.

Le deuxième constat est que la plupart des acteurs cherchent à augmenter leur marge d’autonomie et à limiter le contrôle des autres acteurs sur leurs actions voire à externaliser sur eux leurs problèmes de coût, d’incertitude ou de recherche d’information. La conséquence est que le jeu de la coopération et de la participation à un nouveau service comme un réseau interentreprises autour des usages de l’énergie, par exemple, est lui même soumis à ce double jeu de l’autonomie et de la contrainte.

L’objectif opérationnel est de rechercher dans ce jeu, où chacun recherche légitimement ses propres intérêts et donne son propre sens aux économies d’énergie, et plus généralement à son action, s’il existe des zones de coopération positive, des jeux de « levier vertueux », comme disait un interviewé, c'est-à-dire des actions où tout le monde peut gagner à coopérer ne serait-ce que ponctuellement. En général, les zones de coopération positives se trouvent là où il est possible de faire baisser les contraintes de temps, d’espace, de coût économique ou de charge mentale, et plus généralement tout ce qui préoccupe les acteurs par rapport à leurs objectifs sans menacer trop fortement leurs marge de manoeuvre.

TGV lab, l'open innovation à la SNCF

Le laboratoire interne de la SNCF fait ce qu'il dit et pratique en interne l'open innovation permettant que le TGV, le train et plus généralement les mobilités vendues par la SNCF intègrent de plus en plus d'innovations, celles que souhaitent les utilisateurs, celles que proposent certains citoyens.

Le TGV lab permet de proposer des idées, de soutenir des propositions, et de réduire le temps pour lancer une innovation sur le marché. Derrière TGV lab, il y a Explo lab, cabinet de conseil en la matière. ExploLAB est une société de conseil spécialisée dans la conception, la spécification, la mise en œuvre et l’évaluation d’usages innovants s’appuyant sur les technologies de l’information. La mission d’ExploLAB est de permettre aux entreprises d’externaliser et de mettre sous contrôle l’évaluation du potentiel et des facteurs clé de succés des projets les plus risqués.

  

Transport et fiscalité carbone : quels enjeux ? Quel rôle pour l'Europe ?

L'Iddri et la Chaire Développement durable de Sciences Po ont organisé un atelier afin d’illustrer les enjeux de la décarbonation des transports en partant des questions liées à la place du rail. Il vise principalement à cerner les aspects relatifs à l’internalisation des coûts externes, y compris les instruments fiscaux, que pourrait intégrer la future stratégie européenne que la Commission doit rendre publique avant la fin de cette année en vue de la décarbonation des systèmes de transport dans des conditions équitables entre les modes et de l’amorçage des incitations au développement d’infrastructures de transport moins carbonées à l’horizon 2020 - 2030.

Une vidéo est disponible sur le site. Les présentations sont disponibles ci dessous.

California 2020 Clean Energy Future

State energy and environmental agencies are joining forces with the California Independent System Operator Corporation (California ISO) to expand cooperation for a new era in electricity that keeps California at the forefront of carbon-cutting innovation and green jobs creation. By further coordinating the state's electricity policies, California's Clean Energy Future points the way toward new investments in transmission, energy efficiency, smart grid applications, and increased use of renewable resources.

The California Air Resources Board, California Energy Commission, California Environmental Protection Agency, and California Public Utilities Commission are partnering with the California ISO to increase agency coordination and collaboration and ensure California's continued leadership in clean technology and innovation in the coming decade. By increasing transparency and accountability, the Clean Energy Future will bolster accomplishing Governor Arnold Schwarzenegger's 2020 energy policy goals.

The document provides the following targets by 2020:

• Reductions of electricity (13,200 to 18,000 gigawatt-hours) and natural gas use (800 million therms) by 2020.
• 5,000 megawatts of installed renewable distributed generation statewide at the right locations on the power grid to support reliability and provide economic value.
• The development of at least one large-scale carbon capture and storage generating facility in California.
• 1,000 MW of additional storage capacity to be brought onto the system.
• Developing enough charging stations at home, work, and in public areas to accommodate one million electric and hybrid vehicles. 

Honda et Audi épinglés par l'Observatoire Indépendant de la pub

L’Observatoire Indépendant de la Publicité émane de l’Alliance pour la planète. Il est composé de membres d’associations écologistes, d’associations de consommateurs, de personnalités reconnues dans le domaine de l’environnement, du secteur de la communication et de la publicité, du marketing, et de la recherche. Il milite pour une meilleure et réelle prise en compte de l’environnement en France, en faisant en sorte que soit limité et contrôlé l’impact de la publicité sur l’environnement et stoppée l’utilisation abusive de l’argument écologique.

L’OIP se donne pour missions :

• de lancer des alertes à l’encontre des publicités irresponsables en matière d’environnement, et d’y associer les citoyens ;
• d’assurer une veille sur l’activité publicitaire en France et de fournir une réflexion critique sur la publicité ;
• de présenter chaque année un rapport public « Publicité & Environnement », ainsi que des études issues de la recherche et développement ;
• d’utiliser tout recours contre les publicités non conformes à la réglementation ;
• de décerner des prix aux campagnes publicitaires les plus irresponsables en matière d’environnement ;

L'OIP vient d'afficher les résultats de cette 6ème vague. Elle offre cinq nouveaux annonceurs (Dauna, Whirlpool, Honda, Nivea, Sisley), qui jusque là n’avaient pas été sélectionnés par L’Observatoire Indépendant de la Publicité. De plus, les secteurs à l’affiche sont cette fois-ci très divers, marquant ainsi la diversité des secteurs commerciaux utilisant l’argument écologique: transport, hygiène du corps, alimentation, cosmétique, électro-ménager.

AUDI : la publicité "Économies d’énergie, papier recyclé, tri des déchets … L’Audi A4 TDI 2.0TDIe serait une suite logique" ci dessous induit en erreur par les mots employés, par la composition graphique, affirme quelque chose de vague ou sans preuve, surestime ou exagère le coté réellement vert du produit, met en scène des comportements contraires aux exigences de protection de l'environnement.

LTE Connected car, plus de débit à bord, toujours utile ?

Soon the must-have option for new cars won't be a sunroof or leather seats—it will be ultra high-speed, high-bandwidth connectivity that revolutionizes the in-vehicle experience for drivers and passengers.  Within the LTE Connected Car, consumers will be able to access network- and cloud-based applications that put on-demand entertainment, infotainment, diagnostics, navigation and much more at their fingertips.

It all started with a simple question. What happens if you connect a car to an ultra high-speed mobile network? Several innovative companies in very different industries were asking this same question. And when the ng Connect Program brought them together, the LTE Connected Car Solution Concept was born.

And consumers are very interested! A recent Market Advantage study of American and European consumers indicated that they are willing to pay for these innovative social, entertainment and business applications - if they are easy to use and offer a high quality of service. Navigation reigns as most the desired feature overall with Enhanced GPS and Maintenance Tracking consistently preferred applications across all consumer segments in the United States. Sixty percent of respondents in Europe found the service appealing. Across both geographies, the appeal of the LTE Connected Car was strongest among the 'Under 35' age group.

Le véhicule sera donc connecté en permanence avec un débit équivalent à celui de son domicile, permettant de développer des jeux (voir ici), mais également des diagnostics et de la navigation. Le consommateur est prêt à payer d'après des études réalisées aux USA et en Europe, mais leur a-t-on proposé d'autres modèles de mobilité utilisant les mêmes briques technologiques ?

Demain, pour éviter d'être virtuel, "en ville sans ma voiture" devra être aussi virtuel ...

Comme nous l'avons abordé ici et là, le jeu, notamment le jeu vidéo, pourrait être utilisé pour mieux transformer nos actions dans la vie réelle. En effet, d'après Jane Mc Gonigal, nous développons dans nos actions virtuelles des compétences, des savoirs, des réflexes qui nous permettront d'être "meilleur" dans nos actes quotidiens.

En ville sans ma voiture, devenu semaine de la mobilité, incite les citoyens à changer leurs habitudes quotidiennes, à utiliser des modes de transports partagés, publics, doux, actifs. Attendons les retours de cette dernière semaine sur les passages à l'acte (réel), et proposons de nous excercer toute l'année grâce aux jeux (virtuels).

Ainsi Le Hub, dans le cadre d'un projet, développe Ma Micro Planète, décrit ci-dessous.

Véhicules électriques : Le(s) choc(s) à venir

Le marché automobile de l'OCDE est globalement saturé, sous de fortes contraintes environnementales, sociales, et subissant de fortes congestions. Des transitions générationnelles opèrent dans plusieurs milieux sociaux, la possession d'un véhicule individuel n'est plus nécessaire pour devenir adulte (voir ici). Les constructeurs mondiaux de ces pays (re)naissent dans les zones à forte croissance : Amérique du sud, Inde, Chine et Russie, tout en conservant des attaches d’origine qui représente(ro)nt environ 50% de leurs ventes (voir ici). Après avoir regardé du coté de l'économie du véhicule électrique, en considérant le système global de la mobilité (voir ici), quel rôle majeur pourrait jouer la Chine ?

Le cas de la Chine diffère notamment par sa structure politique nationale et la mise en oeuvre d'une stratégie (unique). Devenant le premier marché au monde, il faut donc y être avant tout pour des questions de volume de vente. Ainsi, par exemple, Mercedes Benz a augmenté ses ventes de 105% en 2009… Mais également pour des questions d’approvisionnement en batterie, organe stratégique des prochaines années.

Comme développé par B.Jullien du GERPISA, le gouvernement chinois s’organise pour que ces industries naissantes se développent, accèdent aux premières places internationales notamment dans le domaine électrique-hybride, tant pour les constructeurs que pour les équipementiers. La position de suiveur va se muter en leader mondial, laissant aux autres constructeurs étrangers des opportunités de joint venture.

Géovélo, aide au développement du vélo

Repris du blog ReLucBlog, cette application va faciliter les déplacements en vélo. Aujourd'hui, Paris a officialisé la mise à disposition d'un nouveau service pour les nombreux cyclistes circulant à Paris : http://vgps.paris.fr/

Le service est présenté ainsi sur le site paris.fr :

Paris.fr dévoile un nouveau service dédié aux amoureux du vélo : du parcours le plus court au plus sûr, en passant par les trajets les plus confortables, cet outil vous permet de calculez vos itinéraires dans Paris, en toute simplicité.

Ce nouveau service s'appuie sur le travail réalisé par Géovélo qui propose un calcul d'itinéraire pour vélo innovant. Le projet a commencé à Tours puis s'est exporté à Paris. Ces derniers mois, Géovélo a travaillé sur Paris pour améliorer les données OpenStreetMap et ainsi pouvoir proposer une solution innovante de calcul d'itinéraire aux cyclistes parisiens. Le principe de Géovélo est de tenir compte du risque que prend un cycliste à circuler en ville. Ce service vous permet donc de calculer un itinéraire en fonction de votre goût pour le risque. Vous pouvez ainsi vous assurez que vous allez emprunter un maximum de piste cyclable ou voies aménagées ou bien connaître le risque que vous prenez en empruntant le chemin le plus court.

 

Comment utiliser un porte vélo à l'avant d'un bus ? Démo

Les Transports du Futur - présentation à faire circuler

TdF_ADEME

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En vélo à l'école + tag RFID = reconnaissance

Traduit de cet article, la pratique des modes doux, pour se développer, va nécessiter une reconnaissance, pas forcément financière de ceux qui font ce choix (voir également ici). Certaines technologies peuvent permettre de faciliter cette reconnaissance.

Commencé comme n'importe quel autre jour de la semaine pour Jacob Wolken. Cet élève de sixième se prépare pour l'école, saute sur son vélo et fait le kilomètre vers l'école. Quand il s'approche du porte-vélos à proximité de l'entrée nord de Béatrice Middle School, un signal sonore enregistre son étiquette dans son sac à dos, marquant son arrivée à l'école.

«Whoa! Wolken dit. «Ça marche!".

Retailtainement

[source] Le nouveau concept du « retailtainement » a pour but de combiner achats et loisirs :

• En Amérique, premier du genre, Mall of America ouvre l’ère du fun shopping en 1992. Plus de 500 magasins et activités en tous genres accueillent les heureux consommateurs : parc à thème, tunnel sous-marin, activités ludo-environnementales, quêtes magiques, simulateurs de vol, golf …

• En Afrique du Sud, un centre commercial révolutionnaire est pris d’assaut. Gateway – Theatre of Shopping offre 380 commerces, des loisirs et de la mode en pagaille : cinéma, science & wave centers, gallerie d’art, mur d’escalade, mini parc d’attractions…

• En Egypte et plus particulièrement au Caire, le centre CityStars associe lui loisirs et complexe hôtelier : 3 hôtels, 1 500 chambres, 16 salles de cinéma, une médiathèque, un parc à thèmes, un bowling, 25 restaurants et cafés ainsi qu’un food-court et un centre médical ; le tout, aux abords de 550 boutiques.

• En Europe, c’est Dortmund et sa gare qui donnent le « la » : un niveau de loisirs pour deux niveaux de commerces et un court de tennis sur le toit. La France suit avec l’Odyseum à Montpellier et ses 150 000 m2 ludo-commerciaux ou prochainement avec Lyon Confluence.

Le retailtainment, ce fun shopping, séduit de plus en plus ; tant les grandes enseignes que le consommateur, rassuré et plus proche de sa marque. Il devrait bientôt investir nos cinémas ou même nos gares (ferroviaires, routières et maritimes), qui voient en cette dynamique une opportunité d’offrir une nouvelle expérience à leurs voyageurs.

Cherche testeur pour projet de R&D - Mobilité - sur Sophia Antipolis (06)

Le projet TICTAC (déjà présenté ici) est financé par l’ADEME dans le cadre du programme de recherche PREDIT (GO3) pour une durée de 2 ans.

Les partenaires sont la société Vulog, l’INRIA, MHC consultants, la Communauté d’Agglomération de Sophia-Antipolis, et le CETE Med. TICTAC, vise à l'amélioration des services de transport sur la technopole, en s'intéressant notamment à la qualité de l'information voyageur. Quel que soit le moyen de transport que vous utilisez pour vos déplacements entre votre domicile et le site de Sophia Antipolis vous êtes un bénéficiaire potentiel du dispositif qui est à concevoir. A ce titre, nous proposons aux personnes concernées de devenir de véritables acteurs de l'amélioration de la qualité de service des transports à travers les contributions qu'ils pourront apporter au projet. La première expérimentation qui sera conduite par l'équipe-projet AxIS de l'INRIA Sophia Antipolis Méditerranée, débutera fin septembre pour 5 mois. Toute participation permettra d'adapter le service aux besoins réels des usagers.

Comment participer ?

Les effets d'un prix de baril élevé et volatil

Publié le jour anniversaire des cinquante ans de l'OPEP, ce rapport fait le point sur le rôle du pétrole dans l'économie française.

Le prix du baril de pétrole a connu ces dernières années des évolutions heurtées : parti de 9 dollars en décembre 1998, il a culminé à 145 dollars en juillet 2008, pour redescendre à 32 dollars en décembre 2008 et remonter à 86 dollars début mai 2010. Confrontée à ce nouvel environnement énergétique, l'économie française doit-elle craindre un prix du pétrole élevé et volatil ?

Dans leur réponse à cette question, les auteurs de ce rapport délivrent quatre messages principaux :

• la tendance à la hausse du prix du pétrole est inévitable et s'accompagnera d'une volatilité importante qui reflète les incertitudes sur les fondamentaux réels et les mouvements spéculatifs sur le marché pétrolier ;
• le pétrole occupe aujourd'hui une place plus réduite dans l'économie française. En plus de cette baisse de l'intensité pétrolière, trois autres phénomènes peuvent expliquer l'atténuation des effets économiques négatifs : l'appréciation de l'euro, la part élevée de la fiscalité dans le prix pour les consommateurs et une meilleure réponse des politiques macroéconomiques ;
• même si l'impact de la hausse du pétrole semble plus faible qu'il ne l'était lors des premiers chocs des années soixante-dix, les auteurs nous invitent à ne pas sous-estimer les effets de ce choc d'offre négatif. Une hausse du prix de 80 à 150 dollars réduirait le PIB français d'un ou deux points ;
• la politique économique doit encourager et accompagner les ajustements et redéploiements nécessaires du côté de l'offre. Une politique indifférenciée de soutien à la demande serait inefficace. Les auteurs développent un certain nombre de préconisations qui vont dans ce sens.

Télécharger le rapport

Télécharger le résumé

Du coté de la production des carburants (i.e. raffinage), ces fluctuations sur les prix, sur les volumes, les changements de l'essence vers le gazole, ont également quelques impacts non négligeables.

The more you like, the less you pay

Skoda (Belgique) met en vente sur Facebook une Fabia Rock au prix que VOUS allez décider. 1 personne "aime" sur la page Škoda Belgique et c'est 1 euro de moins sur la Fabia Rock !

 
 " Plus il y a de "likes", plus le prix baisse. Mais attention, il n'y a (actuellement) qu'une seule voiture en vente... et Passez le message à vos amis. Au plus on va aimer Škoda, au moins elle vous coutera. Surveillez le prix régulièrement pour ne pas laisser passer une occasion rêvée !"

Cette communication d'un genre "nouveau" permet d'accroître sa renommée sur les réseaux sociaux, d'acquérir une base de "fans" et traduit une nouvelle forme de valorisation financière d'un réseau. Mais tout cela fonctionne dans les deux sens ... problèmes sur Renault, Peugeot, ...

Let's move with Michele OBAMA

Le dernier état de l'obésité aux USA confirme les tendances du passé : en croissance, 2/3 des états ont des adultes obèses à plus de 25%. De nouvelles données revisitent le lien mode de mobilité / obésité (voir graphique ci dessous).

President Barack Obama created a White House Task Force on Childhood Obesity,  which issued a new national obesity strategy that contained concrete measures and roles for every agency in the federal government; and First Lady Michelle Obama launched the "Let's Move" initiative to solve childhood obesity within a generation.

Adult obesity rates increased in 28 states in the past year, and declined only in the District of Columbia (D.C.), according to F as in Fat: How Obesity Threatens America's Future 2010, a report from the Trust for America's Health (TFAH) and the Robert Wood Johnson Foundation (RWJF). More than two-thirds of states (38) have adult obesity rates above 25 percent.

Semaine Européenne de la Mobilité - Guide des bonnes pratiques 2010

The 2010 Best Practice Guide has been released. This document has been designed to promote best practice in European cities and towns. It gathers the good examples in 11 eleven cities in Europe.

Good practice examples (nothing in France ...) :

• Gävle (Sweden),
• Ivanic-Grad (Croatia),
• Leon (Spain),
• Budapest (Hungary),
• Rome (Italy),
• Stockholm (Sweden),
• Eindhoven (The Netherlands),
• Östersund (Sweden),
• Sundsvall (Sweden),
• Tronheim (Norway),
• Salburg (Austria).

Mobility best practice_guide_2010_en

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Théorie des jeux et confiance appliquées aux transports

La théorie des jeux étudie les situations où les choix de deux protagonistes — ou davantage — ont des conséquences pour l’un comme pour l’autre. Cette théorie analyse notamment les comportements — prévus, réels, ou tels que justifiés a posteriori — d’individus face à des situations d’antagonisme, et cherche à mettre en évidence des stratégies optimales. Des situations apparemment très différentes peuvent parfois être représentées avec des structures d’incitation comparables, et constituant autant d’exemples d’un même jeu.

Plusieurs catégories de jeux ont été établies :

• jeu à somme nulle (respectivement non nulle) : Les jeux à somme nulle sont tous les jeux où la somme « algébrique » des gains des joueurs est nulle. Ce que gagne l’un est nécessairement perdu par un autre, l'enjeu est la répartition du total fixé, qu'on peut supposer réparti à l'avance, ce qui ramène au cas où les gains sont vraiment nuls (d'où la dénomination). Les échecs ou le poker sont des jeux à somme nulle car les gains de l’un sont très exactement les pertes de l’autre.
• coopérative (resp. non coopérative) : Les jeux coopératifs sont des jeux dans lesquels on cherche la meilleure situation pour les joueurs sur des critères tels que la justice, l'entraide. On considère qu'ensuite les joueurs vont jouer ce qui aura été choisi, il s'agit d'une approche normative. Par exemple, à un croisement, chacun des deux automobilistes a la possibilité de passer ou non. Le code de la route impose sa stratégie à chacun des joueurs par une signalisation.
• synchrone (resp. asynchrone) : Dans un jeu synchrone, les joueurs décident de leur coup simultanément, sans savoir ce que les autres jouent. Dans un jeu asynchrone (ou alternatif, à deux joueurs), ils jouent les uns après les autres, en disposant à chaque fois de l’information sur le coup de l’adversaire. Une analyse des stratégies gagnantes est proposée pour le hex, un jeu de cette nature.
• avec des informations parfaites (resp. imparfaites) : on dit qu'un jeu est à information complète si chaque joueur connaît lors de la prise de décision : ses possibilités d'action, les possibilités d'action des autres joueurs, les gains résultants de ces actions, les motivations des autres joueurs.

Les citoyens qui se déplacent tous les jours font des choix, plus ou moins contraints, mais des choix concernant le mode choisi, les horaires, les trajets, les distances. Leurs comportements pourraient pour une aire urbaine donnée s'étudier à travers la théorie des jeux.

Aujourd'hui, chacun optimise ses propres critères (temps, argent notamment) sans chercher à trouver l'optimum général. Chacun attend que l'autre change, annonçant simultanément les difficultés et problèmes générés par les transports.

La voiture passport pour l'emploi - Connect by Hertz et Monster

L’absence ou les problèmes de mobilité rencontrés lors de l’accès à l’emploi sont des freins désormais identifiés et reconnus par l’ensemble des acteurs du monde de l’insertion professionnelle. Des études ont prouvé que l’absence de moyens de locomotion représente effectivement un frein pour accéder à un emploi pour un nombre considérable de candidats. En effet, malgré l’importance du réseau des transports publics, il reste des parties du territoire qui souffrent d’une couverture insuffisante voire inexistante. En dehors de la capitale et des grandes agglomérations, certaines zones d’activités restent inaccessibles pour les demandeurs d’emploi qui ne disposeraient pas de leurs propres moyens de locomotion. Le problème se pose aussi pour les jobs sur des horaires décalés qui peuvent décourager, y compris dans les grandes villes, des candidats.

De plus, les personnes en situation précaire ont de nombreux déficits en matière de compétences liées à la mobilité. Bien souvent frappées d’illettrisme, elles ont du mal à passer leur permis de conduire, à comprendre les panneaux signalétiques, les annonces sonores, les horaires. Très souvent ce déficit de compétences maintien ces personnes dans l’immobilité et la précarité et les éloignent de l’emploi.

Pour toutes ces raisons, les travailleurs sociaux et les personnes en charge de l’insertion ont développé différents outils d’aide à la mobilité. Ces processus passent par des stages pour leur apprendre à lire un plan, à prendre le bus ou le train, à faire du vélo. Elles organisent des préparations au permis de conduire. Certaines agglomérations comme Lyon ont développé des aides à l’achat d’une voiture ou des centrales de mobilité associant le covoiturage, les taxis sociaux et la location de vélo à prix bas.

Les personnes inscrites au chômage, peuvent par le biais de Pôle emploi être informées sur les différentes aides dont elles peuvent bénéficier pour passer leur permis de conduire.

C’est dans ce contexte que commencent à fleurir dans les grandes agglomérations des associations qui mettent en place des projets originaux de mise à disposition de véhicules pour répondre aux problèmes de mobilité des salariés précaires et des demandeurs d’emploi. Cette location sociale et solidaire peut être aidée par le FASTT (Fonds d’action social du travail temporaire) pour les travailleurs intérimaires et pour les bénéficiaires du RMI. C’est le cas du dispositif « Une voiture pour l’emploi », mis en place avec le Conseil général 35. Ce dispositif d’insertion sociale et professionnelle se décline dans la région parisienne sous le nom de Papa-Charlie. Là encore, l’association a pour vocation d’aider les personnes en difficulté ayant trouvé un job qui est subordonné à une solution de mobilité, généralement pré-requise par l’employeur.

Enfin, l’association « Voiture and co » propose du covoiturage pour améliorer la mobilité des personnes en parcours d’insertion (jeunes des missions locales, bénéficiaires du RMI, stagiaires…) afin de favoriser leur accès à l’emploi.

De votre côté, pensez-vous qu’il soit en effet nécessaire de trouver des solutions complémentaires aux dispositifs de transports en commun déjà existants pour faciliter l’insertion sociale et professionnelle des personnes précaires ?

Déjà abordé dans ce blog (voir ici), la voiture permet l'accès à l'emploi notamment des plus fragiles mais consommera jusqu'à 25% de leur budget. Des solutions apparaissent ...

L’absence ou les problèmes de mobilité rencontrés lors de l’accès à l’emploi sont des freins désormais identifiés et reconnus par l’ensemble des acteurs du monde de l’insertion professionnelle. Des études ont prouvé que l’absence de moyens de locomotion représente effectivement un frein pour accéder à un emploi pour un nombre considérable de candidats. En effet, malgré l’importance du réseau des transports publics, il reste des parties du territoire qui souffrent d’une couverture insuffisante voire inexistante. En dehors de la capitale et des grandes agglomérations, certaines zones d’activités restent inaccessibles pour les demandeurs d’emploi qui ne disposeraient pas de leurs propres moyens de locomotion. Le problème se pose aussi pour les jobs sur des horaires décalés qui peuvent décourager, y compris dans les grandes villes, des candidats.

De plus, les personnes en situation précaire ont de nombreux déficits en matière de compétences liées à la mobilité. Elles ont du mal à passer leur permis de conduire, à comprendre les panneaux signalétiques, les annonces sonores, les horaires. Très souvent ce déficit de compétences maintien ces personnes dans l’immobilité et la précarité et les éloignent de l’emploi.