500 $ pour une localisation temps réel d’une ligne de bus, combien pour des minutes perdues tous les jours ?
[from Planetizen] With the brilliant help of graduates from
21/04/2010
20/04/2010
Onze catégories de mobilité en Ile de France, combien en France ?
L’IAURIF vient de publier une étude sur la mobilité des franciliens actifs en fonction de leur emploi du temps et de leurs moyens de transport. L’exploitation des données est particulièrement intéressante et montre le chemin à suivre.
Elle a ainsi permis de dégager une typologie pertinente des actifs en onze catégories, au sein desquelles les habitudes de déplacements des individus sont les plus proches possibles et entre lesquelles, les distinctions sont aussi nettes que possible. Elle a ainsi permis de dégager une typologie pertinente des actifs en onze catégories, au sein desquelles les habitudes de déplacements des individus sont les plus proches possibles et entre lesquelles, les distinctions sont aussi nettes que possible.
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19/04/2010
Ford lance l'Eco Route
(source TreeHugger) We've known for a long time that one of the things that makes hybrid cars more fuel-efficient is the feedback that you get when driving them. Having a screen that shows you your instant-MPG and a historical graph is a great teaching tool, letting you know what kinds of driving and routes give the best (and worst) fuel economy. Ford wants to push this a bit further with the MyFord Touch onboard computer and the Eco-Route nav feature (kind of an extension of the SmartGauge in the Fusion hybrid). These systems will be available in non-hybrid models starting in 2011.
Doit-on attendre le prochain cygne noir pour améliorer nos transports ?
Le cygne noir (déjà abordé ici et là) est un évènement imprévisible (et que l’on ne pourra jamais prévoir), et qui change tout quand il arrive (en bien ou en mal). Il domine complètement son secteur de marché, a des conséquences mondiales. On peut toujours essayé de l’expliquer après, à partir des outils de modélisation dont on dispose. Parmi les principaux cygnes noirs, il y a : Google, Harry Potter, mais également le 11/09, la crise financière, et en ce moment l’irruption d’un simple volcan qui paralyse tous les transports aériens et coûtera plusieurs milliards.
Essayons de tirer quelques enseignements.
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16/04/2010
La puissance, sous-estimée, du consommateur
La récente affaire de la Lexus accusée de défaut de tenue de route par l’association Consumer Reports, montre que les consommateurs peuvent avoir une influence rapide, massive sur des industries multinationales. Le contexte des incidents Toyota (voir ici) a, vraisemblablement « aidé » cette association, et les actes de Lexus/Toyota ont été immédiats : la vente du modèle a été arrétée.
Est-ce que cette association a agi en toute impartialité ? sur des bases neutres, réelles d’un défaut ? Même si ces questions sont légitimes, les résultats montrent la puissance du consommateur quand son approche est structurée.
Les technologies de l’information et les applications portables permettront cette structuration des consommateurs, avec des avancées majeures sur plusieurs points dont nous avons déjà aujourd'hui quelques exemples.
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13/04/2010
MétaNote TdF 5 – Les entreprises
La transition de l’objet (véhicule) aux services (mobilités) (voir ici) dans un secteur industriel lourd implique de s’interroger sur les évolutions nécessaires des entreprises. Comment sera dirigée une entreprise en 2020 ? comment concilier à la fois production massive d’objet et vente de services localement adaptés, changeant, modelables ?
Le leader en 2020, est supposé construire une vision, inspirer de nouvelles représentations du futur, et finalement fabriquer une stratégie qui guidera le développement de son activité. La revue Sociétal N°63 (Entreprise 2020 – Un leader engagé, Olivier Basso et Elisabeth Lulin) indique trois modèles pour envisager son avenir.
Ce que l'alliance Renault-Daimler préfigure
En reprenant l'article sur les doutes sur le haut de gamme et son avenir de Bernard Jullien sur le blog du Gerpisa, la tendance pourrait se prolonger dans les années à venir par l'arrivée de concurrents dans le domaine des petits véhicules.
L’accord signé cette semaine entre Daimler et Renault-Nissan indique que cette période a laissé de beaux restes à Daimler qui jouit encore, en vendant en 2009 moins de 1,1 million de voitures et 260 000 camions, d’une valorisation en bourse de plus de 37 milliards d’euros là où Renault – qui a vendu 2,3 millions de véhicules (VP + VU) en 2009 - pèse à peine plus de 10 milliards. Néanmoins, le fait même que cet accord se soit noué indique que le haut de gamme a perdu de sa superbe et que les bases de ses succès dans la décennie passée sont suffisamment attaquées pour qu’il apparaisse opportun d’entreprendre une coopération de cette nature.
Importent à ce niveau les pressions environnementales d’une part et les questions de distribution des revenus d’autre part. Les premières sont évidemment moins favorables aux gammes et aux technologies de Mercedes qu’à celles de Renault mais la vitesse à laquelle les Mercedes – comme les BMW – limitent leurs émissions de CO2 semble indiquer que ce seul handicap ne serait pas dirimant. C’est donc plutôt du côté du second facteur qu’il faut se tourner pour saisir ce qui fait problème. Dans les marchés murs comme ailleurs en effet, le haut de gamme et, par conséquent, les constructeurs spécialistes prospèrent sur les inégalités et/ou sur l’existence de catégories de ménages à hauts et très hauts revenus : c’est parce que la vague de croissance qui s’est cassée en 2008 avait surtout profité un peu partout dans le monde à travers les revenus du travail et – surtout – les autres catégories de revenus à des minorités relativement étroites que les Porsche Cayenne, les BMW X5, les Audi Q7 ou les Classe M ou R Mercedes se sont vendues et ont revigoré ce modèle de réussite et nourri le dynamisme des ventes des modèles moins prestigieux des mêmes marques auprès des clientèles qui aspiraient à ressembler aux catégories reines de la "nouvelle économie".
Les crises immobilières, bancaires et boursières ont limité les revenus et souvent dévalorisé le patrimoine de ces catégories de ménages. Elles ont surtout conduit à mettre en doute le bien fondé des normes économiques autour desquelles la croissance s’était organisée. Du coup, les évolutions qui se sont faites jour au profit des petits véhicules dans les structures des marchés et fait redescendre assez rapidement dans les "hit parades" européens les modèles phare de Audi et des spécialistes allemands ont des raisons de ne pas être interprétées seulement comme des effets de la conjoncture et des primes à la casse : il y a d’assez solides raisons de penser que les petits véhicules relativement peu chers à concevoir et à produire soient la clé de l’avenir économiquement et écologiquement soutenable dans cette industrie.
C’est ce que l’on semble penser chez Volkswagen en acquérant Suzuki. C’est d’évidence une hypothèse de travail que l’on a examiné chez Daimler avec suffisamment d’attention pour se tourner vers Renault-Nissan plutôt que vers BMW – comme on l’évoquait il y a un an - par exemple. On sait en effet chez Daimler que le principe selon lequel "qui peut le plus peut le moins" sur lequel on avait cru pouvoir développer des classe A ou des Smart a, en matière automobile, ses limites et que, pour faire des petits véhicules commercialement convaincants et économiquement rentables, il n’est pas aberrant de se tourner vers ceux dont c’est le métier.
Tout à fait ! mais d'autres sont en train d'apprendre ce métier, de se spécialiser sur les véhicules "bas de gamme", petits, urbains (voir ici, ici). L'avance indéniable des constructeurs nationaux en la matière pourrait être de courte durée, quelques années à peine.
Que se passera-t-il si des constructeurs indiens ou chinois proposent en Europe des véhicules efficaces, simples, à bas prix, dans un contexte économique toujours difficile, un baril élevé, des ménages en tension (voir ici) ? Le passage à des services de mobilité, en complément des ventes "directes" de véhicule, pourrait permettre à nos industries nationales (constructeurs, équipementiers) de mieux résister, de complexifier le système des mobilités avec de nombreux partenaires (telecom, infrastructures, territoires, énergies), de l'ancrer dans nos territoires, et ainsi de mieux nous protéger. Cette transition d'un secteur industriel vers des services prendra du temps, ne faut-il pas l'engager dès maintenant ?
La seule et unique question devient : quels risques avons-nous à développer massivement des services de mobilités porte à porte (voir ici) ? à revoir nos modèles d'autorité des transports (voir ici) ?
Une rue de Genève sur quatre et Broadway bientôt sans voiture
Le Conseil municipal de la Ville de Genève a décidé d’interdire 200 artères du centre-ville aux voitures. Par son ampleur, la mesure fait du canton un pionnier et intéresse les experts. Si elle se concrétise, la fermeture de 200 rues du centre-ville à la circulation automobile fera de Genève un laboratoire en matière de mobilité. Le nombre important de rues concernées donne au canton un rôle de pionnier, relève le géographe Pierre Dessemontet , spécialiste des questions de mobilité. Le 19 janvier 2010, la majorité de gauche du Conseil municipal (parlement) de la Ville, appuyée par les radicaux, a voté l’initiative «pour 200 rues piétonnes» proposée par les Verts. Le vote positif de l’assemblée, compétente pour adopter une initiative, fait que le texte ne sera pas soumis au scrutin populaire. Désormais, l’exécutif de la Ville dispose de trois mois pour élaborer un plan d’action. Il devra concrétiser l’initiative au cours des quatre prochaines années, en proposant une liste de rues interdites aux voitures sur les 800 artères de la commune.
Pendant ce temps de l'autre coté, aux USA ... On a recent Thursday in February, two disparate incidents in cities on opposite coasts may have signaled the end of the hundred-year ascendancy of automobiles in American life. In Portland, Oregon, the city council voted 5-0 to accept a new bike plan with the ambitious goal of increasing the percentage of people riding bikes from 6% (the highest of any big city in the country) to 25% (comme à Beijing !! voir ici). Three thousand miles away, on the opposite coast, the New York City Department of Transportation announced that they would make permanent the closing of Broadway to vehicle traffic.
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12/04/2010
Vision US des transports 2020
Cette vision 2020 des mobilités aux USA (Steve McCallion is executive creative director at Ziba Design, in Portland, Ore) est intéressante. Plus de véhicules partagés, des véhicules plus petits, plus légers, innovants, des mobilités vendus à l'usage, intégrant des passerelles avec la santé (forfait car + gym), connecté aux réseaux sociaux. Mais certaines barrières ne sont pas évoquées : confiance, surveillance notamment.
Assistant de Mobilité, pour les particuliers et les professionnels
Accès à des indicateurs nouveaux, consommation, CO2, pour tous les modes de transport, réalisation d’outils métier à partir de ces données, élaboration de coûts totaux de possession basés sur des usages réels … Cela intéresse du monde, Al Gore, Richard Branson notamment … mais également vous et moi.
Ce "premier niveau" d'assistant de mobilité complète les différentes actions dans le domaine (voir ici, ici, là).
GreenRoad’s system uses sensors, an accelerometor, GPS and customized algorithms to calculate the relative risk of different driving maneuvers, then communicates that to the driver by illuminating either a red, yellow or green light. Installed mainly on commercial fleet vehicles (80 fleets so far), the device can have its algorithm customized according to a customer’s priorities, and it communicates information via cellular networks to GreenRoad’s data center.
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Quand une banque, via sa société de leasing, connaîtra les émissions réelles CO2 et polluants des véhicules
Elle n’achètera pas ses prochains véhicules de la même façon.
ARVAL France (groupe BNP Paribas) a réussi à maintenir ses volumes d’activité avec un parc loué s’établissant, fin 2009, à 220 077 véhicules (contre 222 328 fin 2008) et un parc total géré à 225138 unités (contre 229 131 un an auparavant). Avec une part de marché établie à 19,2%, en termes de véhicules financés, Arval France a confirmé sa position de leader sur le marché français de la location longue durée.
Pour François Piot, Directeur Général France Arval : « … Dans un contexte difficile, nous avons réussi à conquérir de nouveaux clients et nous allons encore renforcer nos plans d’action commerciale avec un objectif qui est de revenir à un volume annuel de 60 000 mises à la route de nouveaux véhicules. »
En 2010, Arval France va s’attacher à développer et renforcer un ensemble de services pour les conducteurs et les gestionnaires de parcs :
· le programme Mesure & Management, qui allie formation des conducteurs à la conduite écoresponsable et suivi de l’utilisation des véhicules à l’aide d’une solution télématique embarquée sans géolocalisation permettra de mesurer, outre les gaz à effet de serre (CO2), les polluants locaux (particules, NOx) réellement émis par les flottes ;
· En cours de mise au point, une solution packagée d’autopartage sera proposée dans le courant 2010 aux entreprises ;
· Arval Analytics, tout nouvel outil de reporting stratégique en ligne conçu pour piloter et contrôler l’évolution du TCO d’une flotte sera enrichi de nouvelles fonctionnalités ;
· enfin, dès le mois d’avril, Arval Mobile, la toute première application iPhone sur le marché de la location longue durée automobile, également disponible pour SmartPhone, sera opérationnelle. D’autres applications de ce type seront lancées dans l’année.
Pour François Piot : « Notre développement commercial, s’il passe par de nouvelles mises à la route et un remarketing de nos véhicules d’occasion toujours plus performant, nous conduit encore davantage vers l’innovation pour concevoir de nouveaux services autour de la voiture et au bénéfice des gestionnaires et de leurs conducteurs.
En résumé, quand un acteur économique aussi puissant accède à de nouvelles données à fortes valeurs ajoutées, et les communique, cela change les rapports de force, les jeux d’acteurs.
09/04/2010
La mobilité et les territoires
Nos modes de déplacements actuels et futurs sont extrêmement dépendants des territoires : topographie, densité, zone industrielle ou d'habitation, relief, monuments, infrastructures routières ou ferroviaires, zone touristique ... Les acteurs territoriaux jouent un rôle majeur en matière de planification de nos mobilités, de conseils, de promotion des meilleures pratiques. Plusieurs outils sont présentés ci dessous :
- le site des Plans Climat Energie Territoriaux (PCET),
Un Plan Climat Energie Territorial (PECT) est un cadre volontaire pour tout territoire afin d’y regrouper et rendre visible l’ensemble de ses politiques visant à lutter contre les émissions de gaz à effet de serre. Le PECT n’est donc pas un outil clé en main mais plutôt une démarche de développement durable axée sur l’effet de serre, un cadre d’action permettant de mobiliser l’ensemble des partenaires et des acteurs locaux de la collectivité.
- le site Cit'ergie qui permet une collectivité d'accéder à un label,
Cit’ergie est un label destiné aux collectivités (communes et intercommunalités) qui souhaitent contribuer activement à améliorer leur politique énergie durable en cohérence avec des objectifs climatiques.
- une synthèse de Conseils en Mobilité (voir ci-dessous),
- une synthèse des Agences locales de Mobilité (voir ci-dessous),
Peut-on regarder l’avenir des carburants par le prisme de l’eau ?
Les liens eau-énergie se développent, s’étendent, se complexifient. Les usages de l’eau sont connus, et sa répartition à l’échelle du globe est inégale en quantité et surtout en qualité.
La France dispose environ de 2000 milliards de m3 d’eau en stock (nappes souterraines) et, chaque année, ce sont 33,5 milliards de m3 qui sont prélevés dans cette ressource (soit environ 1,6%) : 6 milliards pour l’eau potable (soit moins de 20% des prélèvements), 3,6 milliards pour l’industrie, 4,8 pour l’irrigation et 19,1 pour l’énergie. Une répartition qui varie selon les paysages économiques : prédominance de l’industrie pour certains, de l’agriculture pour d’autres, les usages de l’eau ne sont pas les mêmes d’un pays à l’autre (source ici).
De l’eau pour produire plus de carburant fossile, à partir de sources de plus en plus éloignées des produits finaux en terme de composés chimiques, et de caractéristiques physico-chimique. C’est le cas des sables bitumineux du Canada (voir ici). Ce dernier demande entre 2 et 4 m3 d’eau par m3 de pétrole dont 0.2 m3 d’eau « neuve ».
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Le vélo assisté d'informations et si besoin d'un peu d'énergie, futur prothèse humaine ?
En 2009, dans un contexte de crise économique, les ventes de cycles, d'équipements et d'accessoires pour cycles se sont beaucoup mieux comportées que celles constatées dans la majorité des autres secteurs économiques. Elles se sont élevées à 1,3 milliard d'euros, en retrait de 4,5%.
Avec 3.132.300 vélos vendus, la France est le 4ème pays consommateur de cycles par habitant après le Japon, les Pays Bas et le Royaume-Uni.
Le vélo (déjà abordé ici) évolue lentement mais surement. Un peu d'énergie supplémentaire (si besoin), un peu d'informations dédiées (parcours voir exemple de Google ou Décathlon) pour faciliter le déplacement, est ce que cet objet n'est pas le meilleur compromis ? L'utilisation de telle ou telle "prothèse" mécanique pour nous déplacer révèle nos capacités à choisir avec discernement, à ne pas se laisser influencer, à utiliser ses savoirs et expériences, à conserver et augmenter au maximum son autonomie.
[Dans un article issu d'internetactu] En matière d'intelligence, selon Thompson, les entités les plus brillantes de notre planète ne sont ni les êtres humains les plus accomplis ni les machines les plus accomplies. Ce sont des gens à l’intelligence moyenne qui ont une aptitude particulière à mêler leur intelligence à celle de la machine. Or, et on ne peut que donner raison à Clive Thompson, on ne peut pas faire comme si l’âge des machines étaient en passe de s’achever. Il est certain que l’on va de plus en plus dépendre de l’assistance numérique pour penser et se socialiser. Et trouver le moyen d’intégrer l’intelligence de la machine à nos vies personnelles est le défi le plus important qui nous soit offert. Quand s’en remettre à la machine ? Quand se fier à soi-même ? Il n’y a pas, d’après Thompson, de réponse univoque, et il n’y en aura jamais. Il s’agit là, selon lui, d’une quête personnelle. Mais en aucun cas nous ne devons éluder la question tant les avantages cognitifs sont grands pour ceux qui savent le mieux penser avec la machine. Au final, dit Thompson, la vraie question est : “quelle sorte de cyborg voulez-vous être ?”
08/04/2010
Nouvelle réglementation automobile en Californie concernant l'isolation solaire
Après avoir été le premier à intégrer la climatisation dans la réglementation CO2 et polluants, la californie poursuit dans l'isolation vis à vis du flux solaire. L'Europe, quant à elle, n'a toujours pas intégré la climatisation dans les cycles réglementaires, ce qui conduit à des écarts entre les consommations réelles et réglementaires. Est ce que l'isolation et l'optimisation énergétique des accessoires, comme pour le batiment, ne deviendront pas indispensables dans les années à venir, notamment pour les véhicules électriques ?
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Résultats des enquêtes nationales Transports
Un ensemble de résultats consacrés à la mobilité régulière et locale répartis selon le type et le moment du déplacement vient d'être publié. Les résultats de l’enquête ENTD 2008 peuvent être comparés par thème avec ceux de la précédente enquête ETC 1994.
Un tableau synthétique avec des liens hypertextes est proposé ci dessous :
| Les déplacements locaux | ||||||
| selon les | en semaine | le samedi | le dimanche | |||
| critères socio-démographiques | 1994 | 2008 | 1994 | 2008 | 1994 | 2008 |
| motifs | 1994 | 2008 | 1994 | 2008 | 1994 | 2008 |
| modes de transports | 1994 | 2008 | 1994 | 2008 | 1994 | 2008 |
| jours de la semaine | 1994 | 2008 | ||||
| le type de stationnement | 1994 | 2008 | ||||
| les types de liaison | 1994 | 2008 | ||||
| vers un lieu | Les déplacements depuis le domicile | |||||
| de travail fixe | 1994 | 2008 | ||||
| d'études ou de garde | 1994 | 2008 | ||||
| selon des | La mobilité hebdomadaire | |||||
| critères socio-démographiques | 1994 | 2008 | ||||
| Definitions et concepts de la mobilité régulière et locale | ||||||
| Note méthodologique pour le redressement de l’enquête ENTD 2008 | ||||||
Du coté de l'Allemagne
Quelques éléments présentant le programme (2008) Allemand en matière de recherche dans les transports et la mobilité pour les personnes et les marchandises, ainsi qu'un résumé de la collaboration Franco Allemande en la matière - Deufrako. L'Allemagne travaille également l'approche systémique des mobilités porte à porte.
Programme Allemand
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Deufrako Predit Final Bat
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10 minutes of commuting time, one's social connections get cut by 10%
Harvard University public policy professor Robert D. Putnam, author of Bowling Alone: The Collapse and Revival of American Community, says that for every 10 minutes of commuting time, one's social connections get cut by 10%. Imagine what that means when it's not a matter of minutes but hours.
New article from Business Week on Extreme Commuting. More workers are willing to travel three hours a day. But what is the long-term cost?
For the last leg of their five- and sometimes six-hour, door-to-door commutes, the working moms who call themselves the "Bus Buddies" of the Adirondack Trailways' Red Line run usually talk about one thing: How can I get off this thing? How to end the exhausting odyssey from New York state towns such as New Paltz and Woodstock, waking up at 5, 4, and even 3 a.m. to board a smelly long-hauler to Manhattan, where the salaries are 70% more? On the trip home, the Bus Buddies bring out their neck rolls to avoid "commuter nod" and use their pashminas as blankets, brainstorming exit strategies over the dueling aromas of Chinese food and Kentucky Fried Chicken. When a Bus Buddy does manage to leave behind her seat -- such as Jennifer Pickurel, who traded in a big finance job for one at the local Chamber of Commerce -- the Bus Buddies erupt into applause. "We're jealous," says Terry Rust, a broadcast TV business manager who lives in New Paltz. "But we cheer them on and say: 'Yeah, you made it. You're off the bus."'
This is what economists call "the commuting paradox." Most people travel long distances with the idea that they'll accept the burden for something better, be it a house, salary, or school. They presume the trade-off is worth the agony. But studies show that commuters are on average much less satisfied with their lives than noncommuters. A commuter who travels one hour, one way, would have to make 40% more than his current salary to be as fully satisfied with his life as a noncommuter, say economists Bruno S. Frey and Alois Stutzer of the University of Zurich's Institute for Empirical Research in Economics. People usually overestimate the value of the things they'll obtain by commuting -- more money, more material goods, more prestige -- and underestimate the benefit of what they are losing: social connections, hobbies, and health. "Commuting is a stress that doesn't pay off," says Stutzer.
Egalement sur des blogs (ici, là)
Less is More (3) application au VE
Pour un véhicule électrique, plus le véhicule est léger, moins il y a besoin de batterie pour des performances équivalentes (autonomie notamment), donc plus le véhicule est léger (cercle vertueux), et moins il est cher, donc pourra se développer plus largement.
Même sur un véhicule électrique, où la récupération d'énergie peut opérer, la commercialisation d'un véhicule léger est un point central.
Teijin vient de présenter un véhicule de 437 kg. Teijin is a global technology-driven group operating in five main fields: synthetic fibers (aramid fibers, carbon fibers and polyester fibers); films and plastics; pharmaceuticals and home health care; trading and retail; and IT and new products.
The Teijin Group unveiled on March 30 a super-lightweight electric concept car made with proprietary materials and technologies including carbon fiber composites, polycarbonate resins and bio-derived polyester. Weighing only 437 kg, less than half that of conventional electric vehicles, the PU_PA EV (as in “pupa electric vehicle,” a reference to metamorphosis) embodies Teijin's vision of what a vehicle will look like on the market in five to ten years.
