Les transports du futur

Se déplacez moins pour travailler plus ?

Traffic congestion does not just add stress to our already-stressful lives; it impedes economic development while increasing air pollution.

 

The question now is: what is to be done?

 

More fuel efficient cars, more public transportation, more ridesharing, more telecommuting are all good steps – but hardly enough. And it is clear that the traditional remedies for road congestion – adding a lane or building a new road – have proven to be just a temporary fix before congestion returns. Technology can help. For the first time in history, digital and physical infrastructures are converging. As a result, we are now able to understand large, complex systems that previously resisted investigation – systems as diverse as waterways, oilfields, and transportation networks. Transportation officials are now able to collect real time data on traffic conditions and instantaneously analyze that data and deploy strategies that minimize delays and congestion (see also here). Thanks to the proliferation of data-gathering devices on our roads and recent advances in business analytics – large volumes of data can be quickly synthesized and actionable insights extracted that allow for active management of our transportation networks to keep people moving more efficiently.

 

“About a quarter of the respondents said that gas prices would have to rise by 20-30% for them to seriously consider other forms of transportation.”

 

“If their commuting time would be significantly reduced, 53% said they would spend more time with friends or family, 44% would devote themselves to more recreation, and 42% would spend more time exercising. And 16% said they would work more (multiple answers were allowed).” See also graph below...

 

Seoul "U smart Way"

[les échos 06/07/10] L'autoroute sera souterraine et proposera une gestion automatique du trafic à une vitesse prévue de 30 kilomètres-heure. Le « U-Smart Way », c'est le projet fou de Séoul, celui qui, moyennant un investissement de 11.200 milliards de wons (7,51 milliards d'euros), entièrement financé par le privé, doit contribuer à faire basculer la cité dans une nouvelle ère. Objectif : réguler la circulation des véhicules tout en garantissant de relier deux points de la capitale coréenne en moins de trente minutes. Une fois descendu sur l'axe routier, le véhicule sera autoguidé et donc pris en charge. Pas moins de 700 kilomètres de voies sur six axes vont être creusés pour le projet. La mise en service est prévue en 2017 pour la première tranche, puis en 2020 pour l'ensemble du réseau.

seoul U

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Le passage de l'objet à la fonction puis à l'accès, opportunités et risques

Plusieurs notes ont déjà été rédigées sur la transition de l'objet véhicule au service de mobilité. Parmis les avantages, nous pourrons retenir en priorité que, ne pas posséder de véhicule peut conduire à accroître l'efficacité énergétique, car le mode, public ou privé, individuel ou collectif, deux roues à 4 roues, est mieux choisi. Le passage à des services de mobilité ouvre le monde de la multimodalité fluide en temps réel rendu techniquement possible par les TIC. C'est donc une chance pour l'environnement, le citoyen, et également pour les entreprises, si ces dernières acceptent de revoir "leur ADN" comme le propose le MIT dans Reinventing the Automobile : véhicule léger et efficace, connecté aux (différents) réseaux, éventuellement électrique, conçu pour s'inscrire dans des systèmes de mobilités. L'objet n'étant plus dédié à des particuliers, la conception peut être revue et, à l'économie de la fonctionnalité s'ajoute celle de l'économie circulaire. Cette synergie (détaillée ici) permettra de cumuler les bénéfices apportés par le système à ceux apportés par des gestions circulaires de flux de matière et d'énergie rendues possibles par des objets gérés par des professionnels.

Les objectifs (détaillés ici) que l'on peut se fixer par une telle transition, sont à la hauteur des difficultés et des changements demandés aux entreprises : être plus robuste aux crises à venir, respecter les critères Qualité de l'Air, émissions de CO2, congestion, capacité à mener des activités marchandes sur un territoire, facilité à avoir des activités sociales et culturelles.

Parmi les risques, déjà identifiés, figurent notamment les difficultés à partager des objets (autopartage, covoiturage) liée au manque de confiance (voir également ici) donc à rendre économiquement attrayant ce type de services. Il est également nécessaire de partager des données, essentiellement celles liées aux transports publics, mais également aux traffics, aux stationnements, etc... Serons nous capable de le faire ? Par ailleurs l'optimisation du "système Ville" en matière de mobilités va nécessiter de revoir les modes d'autorités, de pilotage des transports publics, d'utilisation des voiries, de créer une plate forme permettant de réaliser et d'optimiser le système des mobilités 2.0. A ces obstacles "connus", viennent s'ajouter ceux liés à la création de nouveaux acteurs économiques ou de nouveaux modèles économiques qui, pour se développer, générer des plus values, détourneront volontairement ou pas ces outils avec en conséquences des objectifs globaux non respectés. Cet "effet rebond" marketing est délicat à prévoir mais quelques tendances peuvent être proposées.

City planners track cyclists and pedestrians

Recent paper from USA today indicates estimation of cyclists increase based on assumption, but city planners develop more and more counting. "Without those numbers, you're leaning on intuition and assumption, which don't carry a lot of weight when you're deciding budgets in a recession," Norvell says. "The way we change concrete and asphalt is to start counting people."

Information is always essential to decide, to justify choice, to optimise. We can imagine in near future our Personnal Travel Assistant will propose best transport solution but also will track our mobility while protecting our personnal information. We will be able to learn links between our mobility and external factors such as day of the week, weather, congestion, accident ... and then we will be able to forecast main mobility choice, optimise road repartition, adapt massive transportation solutions.

Synthèse mondiale des péages urbains : challenges et opportunités

This report, from the international council on clean transportation, summarizes several actual and potential congestion-charging programs aimed in reducing motor-vehicle traffic: in-place systems in London, Singapore, and Stockholm; a 1980s pilot program and subsequent follow-on studies in Hong Kong; and a 2007 ICCT-sponsored study of Santa Clara County, California. The study notes many of the environmental and fiscal benefits such programs can produce, from a 15%–20% decrease in greenhouse gas emissions and reduction in fine particulates and other pollutants to generating revenues to support development of transit and other transportation system options. The range of technologies available to implement congestion-pricing systems is considerable and diverse. But public acceptance remains a hurdle, requiring effective leadership and communication.

Potential challenges and benefits are clearly described. Congestion charging need to be considered as a tool like parking price to increase constraint on single person in a car. Theses tools will progressivly become linked to create Pay As You Move system. But in the same time, authority need to propose alternative choice: several person in a car, public transport, and need to identify clearly who will still be simultanously car-dependant with low revenus without alternative.

Singapour préfigure l'avenir des mobilités urbaines

Autorité unique pour tous les transports terrestres, gestion des parking, des routes, des tarifs des péages, Singapour propose une vision des mobilités possibles en milieu urbain dense. La dernière application sur smart phone centralise les principales informations temps réel, reste à rajouter du covoiturage dynamique, l'accès aux modes actifs ...

Rappelons que Singapour est également équipé d'un péage avec un tarif dynamique dont les montants sont également visible en temps réel, ici et là (ERP) ou google map. Les parking sont également accessibles pour connaitre les disponibilités, ici.

Les technologies sont disponibles, leurs utilisations dans nos villes nécessitent des innovations pour permettre la mise en oeuvre d'une autorité unique. Mais les bénéfices seront à la hauteur ... Un colloque sur ce sujet à Nantes.

Des autoroutes à vélo à Copenhague

[Le Monde 28 avril 2010 et également ici] Ça se passe à Copenhague et ça fait rêver les adeptes des trajets citadins à vélo (voir quelques stats ici). La capitale danoise s’est en effet lancée dans un vaste programmes d’ “autoroutes pour vélos” afin de relier ses banlieues au centre ville. L’investissement annoncé est de 35 millions d’euros. Pour information, "Le coût moyen à la construction d'un kilomètre d'autoroute - pour voiture - est de six millions d'euros, à multiplier par deux ou trois en montagne, intervient Jean Mesqui, délégué général de l'Afsa.

 

Un outil de microsimulation de trafic (open source)

Un outil libre, simple, permettant de visualiser l'impact de plusieurs données de trafic sur sa fluidité, avec notamment un intéressant facteur de "politesse" et plusieurs configurations de route ... Il reste à intégrer des facteurs d'émissions des véhicules pour estimer les conséquences sur les émissions globales, puis la qualité de l'air. Influence du covoiturage, des transports en commun, des voies dédiées ...

Une rue de Genève sur quatre et Broadway bientôt sans voiture

Le Conseil municipal de la Ville de Genève a décidé d’interdire 200 artères du centre-ville aux voitures. Par son ampleur, la mesure fait du canton un pionnier et intéresse les experts. Si elle se concrétise, la fermeture de 200 rues du centre-ville à la circulation automobile fera de Genève un laboratoire en matière de mobilité. Le nombre important de rues concernées donne au canton un rôle de pionnier, relève le géographe Pierre Dessemontet , spécialiste des questions de mobilité. Le 19 janvier 2010, la majorité de gauche du Conseil municipal (parlement) de la Ville, appuyée par les radicaux, a voté l’initiative «pour 200 rues piétonnes» proposée par les Verts. Le vote positif de l’assemblée, compétente pour adopter une initiative, fait que le texte ne sera pas soumis au scrutin populaire. Désormais, l’exécutif de la Ville dispose de trois mois pour élaborer un plan d’action. Il devra concrétiser l’initiative au cours des quatre prochaines années, en proposant une liste de rues interdites aux voitures sur les 800 artères de la commune.

Pendant ce temps de l'autre coté, aux USA ... On a recent Thursday in February, two disparate incidents in cities on opposite coasts may have signaled the end of the hundred-year ascendancy of automobiles in American life. In Portland, Oregon, the city council voted 5-0 to accept a new bike plan with the ambitious goal of increasing the percentage of people riding bikes from 6% (the highest of any big city in the country) to 25% (comme à Beijing !! voir ici). Three thousand miles away, on the opposite coast, the New York City Department of Transportation announced that they would make permanent the closing of Broadway to vehicle traffic.

Aujourd'hui le tarif du stationnement temps réel, demain les mobilités

L’ère des tarifs temps réel arrive à grand pas dans la mobilité. Après certains péages urbains qui modulent les tarifs en fonction de la congestion réelle, San Francisco expérimente dans SF park project, le stationnement temps réel. Les places libres sont connues, et l’information communiquée, le tarif est adapté en fonction de la demande. Cette étape constituera une brique supplémentaire indispensable dans un futur management global des mobilités, sachant que ce même principe pourrait (devrait ?) être appliqué au livraison de marchandises.

 

 

Quand le M.I.T. propose 4 pistes pour réinventer l'automobile

ça fait tout de suite sérieux... et heureusement cela recoupe quelques pistes clés de ce blog.

 
Reinventing the Automobile, Personal Urban Mobility for the 21st Century
Table of Contents and Sample Chapters

Notre mobilité est-elle prévisible ou modélisable ?

La récente étude (voir ici) mise en lumière par un article de la FING (voir des extraits ci dessous et ici) montre que nos comportements de mobilité sont relativement prévisibles.

“Nous sommes tous d’une manière ou d’une autre ennuyeux. Les individus spontanés sont largement absents de la population. Malgré de grandes différences dans les modèles de déplacements, nous avons trouvé que la plupart des gens sont également prévisibles”, reconnaît le professeur Barabasi, directeur du Centre de recherche sur les réseaux complexes au New Scientist. La prévisibilité, explique-t-il représente la probabilité que nous sachions prévoir les allées et venues d’un individu dans l’heure suivante, en se basant sur ses trajets précédents. Cette prévisibilité n’est pas liée à la distance parcourue : ceux qui font de grands voyages réguliers (les “jetsetters“) comme ceux qui restent à proximité de chez eux (les “homebodys“) sont également prévisibles, à quelque 93 %.

Collaborative Vehicle Infrastructure System (CVIS) Project

This document has been written as part of the Cooperative Vehicle-Infrastructure Systems (CVIS) project to raise awareness of the potential of cooperative systems to help tackle urban transport challenges among local authorities and urban planners.

Cooperative systems are systems by which a vehicle communicates wirelessly with another vehicle (V2V – vehicle-to-vehicle communication) or with roadside infrastructure (V2I – vehicle-to-infrastructure communication or I2V – infrastructure to vehicle communication) with the ultimate aim of achieving benefits for many areas of traffic management and road safety.

The 84 page document explains available technologies and example applications for cooperative systems, possible benefits for local authorities, steps for implementation, barriers to implementation and how to overcome them, etc.

Les camions, NYMBY ?

Un article de Transports & logistiques (ici) détaille les récentes actions visant à interdire les poids lourds sur une partie des réseaux routiers dans deux départements : la Saône-et-loire et l’Allier. L’insécurité et les nuisances lors de la traversée de bourg sur la RN73 pour l’un, endommagements et saturation de 30% des routes départementales pour l’autre. Quelques extraits pour ensuite évoquer quelques conséquences : Et si cela s’étendait à tous les départements ? Comment sont pris en compte les reports vers les routes nationales, les autoroutes ?