Les transports du futur

Ville à vivre 2010

Une étude menée par TNS Sofres pour Veolia Environnement du 16 mars au 15 avril 2010 porte sur la qualité de vie en ville, auprès d’un échantillon représentatif de chacune des villes étudiées (classe socio-professionnelle, sexe et âge), pour les deux tiers on line et en face à face pour le tiers restant, soit plus de 7000 personnes dans chacune des 7 grandes villes étudiées (Paris, Bombay, Chicago,  Le Caire, Londres, Paris, Pékin, Soa Paulo).

L’ensemble des personnes interrogées témoigne d’un attachement fort à leur ville, parce qu’ils y sont nés (la moitié d’entre eux) ou parce qu’ils y habitent depuis longtemps (un tiers y réside depuis plus de 10 ans et seuls 17% y sont installés depuis moins de 10 ans).  Cependant, cet attachement global connaît des disparités selon les villes : il y a ceux qui l’aiment… sans compter (95% à Bombay) et ceux qui l’aiment…moins (69% à Sao Paulo et 66% au Caire). Elles apprécient également la vie urbaine en général ; 8 citadins sur 10 sont satisfaits de leur ville alors que plus d’un tiers d’entre eux n’ont pas choisi d’y vivre. Malgré les difficultés rencontrées, la ville représente le lieu idéal pour vivre, travailler et fonder une famille. 72% aimeraient que leurs enfants y grandissent.

For a STRONG America, some lessons for Europe ?

In a February survey, 73 percent of Americans said they feel they have no choice but to drive as much as they do. Studies have found that owning a car is more important in getting and holding a job than a GED diploma. Americans need convenient, secure transit choices other than driving alone in gasoline powered cars. This package of systemic transit policy upgrades recommended by the non-partisan Mobility Choice Coalition realigns a mixture of federal, state, and local policies to incentivize commuter choices while reducing oil consumption and quelling nuisances such as traffic jams.

obésité versus modes de transport

 Le complément ICI ...

Google des réseaux électriques aux transports, la même approche

Depuis plusieurs années, Google travaille et propose des outils d'aide à la réduction de la consommation d'énergie électrique. L'approche est simple, on ne peut réduire que ce que l'on connaît. Google propose des outils pour connaître, en accédant à de l'information, puis des pistes pour réduire.

Depuis cette année, Google propose de suivre en temps réel une équipe du tour de France de vélo : vitesse, puissance, rythme cardiaque instantanés sont indiqués couplés à une carte. Sachant que le vélo est un des meilleurs "transformateurs" d'énergie, ces données, une nouvelle fois révélées par Google, permettront de mieux connaître les besoins énergétiques réels pour se déplacer, pour ensuite mieux les réduire. Notons que ces données, certaines relatives à la santé, peuvent également être accessibles par des systèmes commercialisés et partagés (ou pas) (voir précédentes notes sur le sujet ici et là).

Quand tous les coureurs seront équipés d'un tel système, les données comparées et analysées, les contrôles antidopages ne seront plus nécessaires puisque les puissances instantanées seront visibles...

 

Le financement des transports urbains, approche systémique et externalités

Deux valeurs de prix montrent le chemin à parcourir:

• 0.05 €/km.place , c'est le coût d'exploitation avec amortissement pour un BRT dans un pays développé (source ici, reprise et présentée ci-dessous),
• 1 €/km, c'est l'économie réalisée par la pratique de 30 min/j de vélo au niveau des dépenses de santé (voir ci-dessous).

Le financement des transports urbains, équilibre entre les transports publics plutôt collectifs et les transports privés plutôt individuel, est de plus en plus tendu et complexe, et nécessite de mettre en oeuvre une approche systémique rassemblant tous les acteurs. Pour cela, une étude récente (Qui paie quoi en matière de tranports urbains) détaille tous les modes de financements publics, privés, pour les transports, les infrastructures, à partir de toutes les sources, stationnement, plus value foncière, taxes.

 

La prise en compte des externalités positives engendrées par la pratique quotidienne du vélo a été estimées à plusieurs milliards par an dans une étude réalisée par Inddigo (voir ci-dessous), soit environ 1€/km venant des réductions des dépenses de santé et des bénéfices liés à des réductions d'absentéisme. Ce sujet des liens santé/mobilité déjà abordé sur ce blog (voir ici) doit être renforcé comme le propose l'étude : "Objectif n°2 : Rassembler tous les intervenants de la santé autour de l’objectif de 2 x 4 km/jour = 30mn, cibler en particulier les femmes et les personnes âgées. 350 km/an /hab = 0 trou de la Sécu" et "Construire un vrai groupe de pression autour du Ministère de la Santé, l’INPES, la CNAM, les médecins, l’Education Nationale en s’appuyant sur les recherches de l’OMS".

 

Il est donc souhaitable, pour le financement des transports, d'inclure également les acteurs des modes actifs, de la santé, et des assurances.

Des autoroutes à vélo à Copenhague

[Le Monde 28 avril 2010 et également ici] Ça se passe à Copenhague et ça fait rêver les adeptes des trajets citadins à vélo (voir quelques stats ici). La capitale danoise s’est en effet lancée dans un vaste programmes d’ “autoroutes pour vélos” afin de relier ses banlieues au centre ville. L’investissement annoncé est de 35 millions d’euros. Pour information, "Le coût moyen à la construction d'un kilomètre d'autoroute - pour voiture - est de six millions d'euros, à multiplier par deux ou trois en montagne, intervient Jean Mesqui, délégué général de l'Afsa.

 

Vision US des transports 2020

Cette vision 2020 des mobilités aux USA (Steve McCallion is executive creative director at Ziba Design, in Portland, Ore) est intéressante. Plus de véhicules partagés, des véhicules plus petits, plus légers, innovants, des mobilités vendus à l'usage, intégrant des passerelles avec la santé (forfait car + gym), connecté aux réseaux sociaux. Mais certaines barrières ne sont pas évoquées : confiance, surveillance notamment.

Le vélo assisté d'informations et si besoin d'un peu d'énergie, futur prothèse humaine ?

En 2009, dans un contexte de crise économique, les ventes de cycles, d'équipements et d'accessoires pour cycles se sont beaucoup mieux comportées que celles constatées dans la majorité des autres secteurs économiques. Elles se sont élevées à 1,3 milliard d'euros, en retrait de 4,5%.

Avec 3.132.300 vélos vendus, la France est le 4ème pays consommateur de cycles par habitant après le Japon, les Pays Bas et le Royaume-Uni.

Le vélo (déjà abordé ici) évolue lentement mais surement. Un peu d'énergie supplémentaire (si besoin), un peu d'informations dédiées (parcours voir exemple de Google ou Décathlon) pour faciliter le déplacement, est ce que cet objet n'est pas le meilleur compromis ? L'utilisation de telle ou telle "prothèse" mécanique pour nous déplacer révèle nos capacités à choisir avec discernement, à ne pas se laisser influencer, à utiliser ses savoirs et expériences, à conserver et augmenter au maximum son autonomie. 

[Dans un article issu d'internetactu] En matière d'intelligence, selon Thompson, les entités les plus brillantes de notre planète ne sont ni les êtres humains les plus accomplis ni les machines les plus accomplies. Ce sont des gens à l’intelligence moyenne qui ont une aptitude particulière à mêler leur intelligence à celle de la machine. Or, et on ne peut que donner raison à Clive Thompson, on ne peut pas faire comme si l’âge des machines étaient en passe de s’achever. Il est certain que l’on va de plus en plus dépendre de l’assistance numérique pour penser et se socialiser. Et trouver le moyen d’intégrer l’intelligence de la machine à nos vies personnelles est le défi le plus important qui nous soit offert. Quand s’en remettre à la machine ? Quand se fier à soi-même ? Il n’y a pas, d’après Thompson, de réponse univoque, et il n’y en aura jamais. Il s’agit là, selon lui, d’une quête personnelle. Mais en aucun cas nous ne devons éluder la question tant les avantages cognitifs sont grands pour ceux qui savent le mieux penser avec la machine. Au final, dit Thompson, la vraie question est : “quelle sorte de cyborg voulez-vous être ?”

 

10 minutes of commuting time, one's social connections get cut by 10%

Harvard University public policy professor Robert D. Putnam, author of Bowling Alone: The Collapse and Revival of American Community, says that for every 10 minutes of commuting time, one's social connections get cut by 10%. Imagine what that means when it's not a matter of minutes but hours.

New article from Business Week on Extreme Commuting. More workers are willing to travel three hours a day. But what is the long-term cost?

For the last leg of their five- and sometimes six-hour, door-to-door commutes, the working moms who call themselves the "Bus Buddies" of the Adirondack Trailways' Red Line run usually talk about one thing: How can I get off this thing? How to end the exhausting odyssey from New York state towns such as New Paltz and Woodstock, waking up at 5, 4, and even 3 a.m. to board a smelly long-hauler to Manhattan, where the salaries are 70% more? On the trip home, the Bus Buddies bring out their neck rolls to avoid "commuter nod" and use their pashminas as blankets, brainstorming exit strategies over the dueling aromas of Chinese food and Kentucky Fried Chicken. When a Bus Buddy does manage to leave behind her seat -- such as Jennifer Pickurel, who traded in a big finance job for one at the local Chamber of Commerce -- the Bus Buddies erupt into applause. "We're jealous," says Terry Rust, a broadcast TV business manager who lives in New Paltz. "But we cheer them on and say: 'Yeah, you made it. You're off the bus."'

This is what economists call "the commuting paradox." Most people travel long distances with the idea that they'll accept the burden for something better, be it a house, salary, or school. They presume the trade-off is worth the agony. But studies show that commuters are on average much less satisfied with their lives than noncommuters. A commuter who travels one hour, one way, would have to make 40% more than his current salary to be as fully satisfied with his life as a noncommuter, say economists Bruno S. Frey and Alois Stutzer of the University of Zurich's Institute for Empirical Research in Economics. People usually overestimate the value of the things they'll obtain by commuting -- more money, more material goods, more prestige -- and underestimate the benefit of what they are losing: social connections, hobbies, and health. "Commuting is a stress that doesn't pay off," says Stutzer.

Egalement sur des blogs (ici, là)

 

 

 

Vers plus de sécurité ...

Pour plus de sécurité, la tendance s'oriente plutôt vers plus de technologies pour mieux contrôler la dynamique, pour prévoir les incidents, pour agir plus vite, plus tôt que le conducteur. La vidéo issue d'un projet européen présente les avancées en la matière pour aller vers des Thinking cars.

Shweeb

"The idea of riding above the traffic jams on multi-level rails seemed to me the only possible way that Tokyo’s millions of residents could move around the city quickly and safely. It had the added advantages of being environmentally friendly and offering an aerobic workout. To me this was a project that I could, if I put my mind to it, make happen." - Geoff Barnett, Shweeb Inventor

Big wheel in Copenhagen

2009 Dec. 15, at the Copenhagen Conference on Climate Change, MIT researchers will debut the Copenhagen Wheel — a revolutionary new bicycle wheel that not only boosts power, but can keep track of friends, fitness, smog and traffic. Though it looks like an ordinary bicycle wheel with an oversized center, the Wheel's bright red hub is a veritable Swiss army knife's worth of electronic gadgets and novel functions.

"Over the past few years we have seen a kind of biking renaissance, which started in Copenhagen and has spread from Paris to Barcelona to Montreal," says Carlo Ratti, director of the MIT SENSEable City Laboratory and the Copenhagen Wheel project. "It's sort of like 'Biking 2.0' — whereby cheap electronics allow us to augment bikes and convert them into a more flexible, on-demand system."

Biomarqueurs, suivi sanitaire et mode doux

Le sujet de la santé et son lien avec les transports a déjà abordé plusieurs fois (santé 2.0, obésité ou sécurité). Le PIPAME (pôle interministériel de prospective et d'anticipation des mutations économiques) vient de publier un rapport de prospective sur les biomarqueurs (téléchargeable ici).

Les progrès de la recherche dans le domaine de la santé amènent la découverte d’un nombre considérable de biomarqueurs. Ces biomarqueurs présentent un intérêt majeur pour le développement d'une médecine personnalisée. Ils constituent un enjeu stratégique pour les industries de la santé en devenant l’une des principales forces de la recherche biopharmaceutique dans la mise au point de médicaments innovants. Au plan économique, leur développement n'est pas sans conséquences sur la restructuration de la filière des industries de santé, et peut impacter l'équilibre financier de notre système de protection sociale. De la recherche au patient, les étapes du développement des biomarqueurs ont été analysées. Pour ce faire, des interviews d'acteurs clés du domaine des biomarqueurs et une réflexion en groupe de travail partenarial ont été conduites.

Parallèlement à ces utilisations des biomarqueurs, l'industrie agroalimentaire a un fort besoin de biomarqueurs pour soutenir et démontrer des allégations nutritionnelles et de santé. L'utilisation des biomarqueurs dans ce cadre nutraceutique présente de nombreuses spécificités, en particulier le fait que l'on s'adresse à des individus le plus souvent sains. Les enjeux économiques sont potentiellement très importants. Le besoin est aujourd'hui pressant de définir des paramètres objectivables et quantifiables permettant de caractériser certaines allégations sur la santé, mais la difficulté est réelle : comment quantifier une "amélioration du transit et du confort digestif" ou une "diminution des risques cardiovasculaires" ?

Arrêtons nous un instant sur "une technologie à fort enjeux économiques" qui permettrait de quantifier les bénéfices d'un produit vis à vis par exemple des risques cardiovasculaires. Retenons également le rôle de cette solution pourrait avoir en matière de prévention, secteur pour le moment non "marchand".

Peut-on imaginer, puisque ces biomarqueurs pourraient être proposer notamment pour l'industrie alimentaire, utiliser ces mêmes solutions pour quantifier les actions bénéfiques d'une activité physique régulière, comme les modes doux ou actifs ? L'objectif serait ainsi d'avoir des usages non marchands (prévention notamment proposé par les acteurs privés - compagnies d'assurance ou publics) en complément des usages marchands, tout en mettant en oeuvre des systèmes de protection et contrôle attentifs.

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Vers la santé 2.0

Imaginons que l'on soit capable de quantifier les gains apportés par la pratique quotidienne des modes doux dits aussi actifs et de les intégrer dans les mécanismes existants (Certificat Economie d'Energie, TGAP, taxe carbone, mais aussi assurance maladie ...) : gains économiques "directs", gains en terme de santé donc de coûts évités "privés" mais aussi "publics", gain en terme de pollution donc de coûts "publics", gain en terme de consommation d'énergie et d'émissions de CO2. Compte tenu des bénéfices économiques directs et indirects, publics et privés, des mécanismes de type PPP (partenariat public privé) pourraient se mettre en oeuvre pour que "naturellement" se développent ces pratiques. Des compagnies d'assurance maladie publiques ou privées pourraient ainsi financer des pistes cyclables parce qu'elles génèrent suffisamment de profit (somme des coûts évités ci dessus).

Cet article d' Audrey Fournier fait le point sur le sujet de la Santé 2.0. L’évolution des usages des Nouvelles technologies de l’information et de la communication engendre de nouveaux comportements. On parle de web participatif, collaboratif, de coproduction. Ce phénomène se transpose dans le domaine de la santé. C’est pourquoi aujourd’hui, des communautés de patients en ligne s’expriment et font entendre une nouvelle voix influente. C’est ce que l’on appelle Santé 2.0.

Cette évolution participe à la remise en question du sujet de la santé, des rapports de force entre les laboratoires, les médecins, les patients, les futurs aggrégateurs de données et les compagnies d'assurance privées ou publiques. Comme les 2 faces d'une même pièce, la Santé 2.0 pourrait permettre, notamment dans le domaine des transports, de promouvoir fortement les pratiques des modes actifs, mais présente des risques comme la commercialisation de données privées.

La mobilité du Grey Power

Un excellent rapport commandé par le GART (ici) qui détaille les besoins des seniors ou plutôt ces familles de personnes. Tous les points principaux sont présentés, étudiés, (autonomie, puis deuil de la voiture, santé, réseaux sociaux, dépendance ...) et des pistes sont proposées.

 

S’interroger sur la mobilité des seniors revient à s’interroger sur leur place, leur identité et leur rôle dans la société: où sont-ils? Qui sont-ils? Où vont-ils et pourquoi faire? On l’a vu, le sujet est bien plus vaste que l’accessibilité ou la prise en charge de la dépendance. La mobilité des personnes âgées, c’est de l’urbanisme, du développement économique, de la politique culturelle, de l’action sociale (pour les seniors mais aussi par les seniors) et sanitaire, du transport… Les générations qui ont vu la France changer arrivent à l’âge de la retraite.

Health impact of traffic pollution

The Health Effects Institute (HEI) published a new report, titled "Traffic-Related Air Pollution: A Critical Review of the Literature on Emissions, Exposure, and Health Effects". The report--one of the most comprehensive and systematic reviews of the worldwide traffic emissions and health science to date--has found that there are substantial gaps in what we know about exposure to traffic air pollutants and their health effects.

Based on a systematic review and analysis of over 700 worldwide studies, the report found that the body of medical research provides little firm evidence on the relationship between exposure to traffic and disease. Sufficient evidence was found that exposures to traffic-related air pollution cause asthma exacerbation in children. While "suggestive evidence" also links traffic-related pollution to a number of other health effects, the existing data was deemed insufficient to establish a causal relationship.

Résumé et rapport complet : ici !

La pollution, un problème résolu ?

Divisions par 10, 20… des émissions unitaires de polluants réglementés issus des véhicules lourds et légers apportées par les normes Euro, et pourtant la qualité de l’air dans certaines régions urbaines en Europe ne s’améliore pas et ne répond pas aux objectifs européens (voir liste ici). Cela peut même conduire dans certains cas à des procès.

L’exemple de Milan est intéressant puisque l’on vient de voir des problèmes de qualité de l’air ayant amenés à des circulations alternées, malgré la mise en œuvre d’un péage urbain qui apporte quelques améliorations (19% de réduction des PM dans la zone sur une année).

Les écarts entre les émissions mesurées sur cycle d’homologation et celles obtenues en usage réel ne sont pas étrangers à ce constat. La connaissance des émissions réelles apportera des progrès sensibles sur ce point.

En complément, de nouvelles connaissances sur l’impact sanitaire de certains polluants posent de nouvelles questions comme le NO₂, aujourd’hui non réglementé directement. En France, l’AFSSET a rendu son rapport demandant des mesures, des programmes de recherche, aux USA, l’EPA vient de rajouter une nouvelle norme qualité de l’air horaire. Coté véhicule, le NO₂ sera bientôt mesuré (et non régulé) sur les véhicules lourds pour Euro VI, il faudrait qu’il le soit pour les véhicules légers.

Des émissions polluantes réelles observées à la sortie de l’échappement des véhicules, aux impacts sanitaires, la question des polluants doit sans cesse être reposée en complément des émissions de gaz à effet de serre.

L'Internet des Objets, quelles conséquences pour la mobilité ?

Vaste sujet, tant il embrassera des champs larges et variés de nos secteurs d'activités et de nos vies, tant la direction et l'amplitude qu'investira l'Internet des Objets (Ido) n'est absolument pas défini. Il faut comprendre que, par exemple, la puce RFID sur une caisse logistique qui communique quelques données, même si elle permet de parler d'IdO, ne sera q'un détail de l'histoire. Tout dépend alors de nos capacités à intégrer ces technologies dans les objets, tout en reconsidérant en même temps, la façon dont ils sont conçus, fabriqués, utilisés, recyclés et pourquoi ils le sont.

L'Internet des Objets, s'il comprit dans sa globalité, s'inscrit dans l'évolution générale de la décentralisation des outils et des connaissances, du peer to peer, de la société ubiquitaire, de l'intrusion du consommateur/citoyen dans la démarche de choix, de production et d'innovation (comme l'avait déjà indiqué A.Gorz).

Le centre hospitalier, lieu d'expérimentation des déplacements

Parce qu'il cumule les spécificités et les difficultés, le centre hospitalier se révèle comme un lieu très intéressant en matière d'études et d'actions concernant la mobilité des biens et des personnes :

• publics variés, avec des motivations de déplacement très différentes,
• horaires à la fois très variables et peu souples (les employés n'ont pas tous de plages d'horaires), avec des périodes de fortes fréquentations souvent découplées des transports en commun classiques,
• flux de marchandises très spécifiques,

Dans un contexte où le recrutement du personnel soignant se révèle de plus en plus difficile, où la multi-activité des professionnels de santé (alternant des actes médicaux en secteur libéral et des vacations dans le secteur public, par exemple) et la pratique des temps partiels (liée certainement à la féminisation de la profession) se développent, l’accessibilité à l’hôpital devient aussi un enjeu prédominant pour faire face aux évolutions de l’emploi du personnel hospitalier.

L'Institut d'aménagement et d'urbanisme Ile de France propose une étude spécifique sur ce sujet particulièrement intéressante (rapport complet ici).

Plan National de prévention par l’Activité Physique ou Sportive

La commission nationale a porté son analyse sur l’ensemble du contexte scientifique étudié notamment dans l’importante expertise collective de l’Inserm, publiée en mars 2008. Elle a organisé son travail d’avril à octobre 2008 autour de 10 réunions plénières et de cent vingt cinq réunions de travail et d’auditions spécifiques. Le rapport complet est accessible ici.

La sédentarité croissante constatée dans nos sociétés développées n’existe sous sa forme épidémique que depuis la deuxième moitié du XXème siècle. Facteur de risque de nombreuses maladies chroniques (cardiovasculaires, métaboliques, cancéreuses, psychiques…), elle concerne les deux tiers d’entre nous et s’étend plus drastiquement encore dans la génération de nos enfants. Ce processus de sédentarisation suit deux courbes de croissance successives : celle du développement des transports motorisés, limitant la dépense énergétique individuelle, et celle de la communication : télévisuelle dans un premier temps, informatique désormais qui nous absorbent dans un quotidien toujours plus savant mais de moins en moins actif.

Le rôle de substitut énergétique du moteur, développé sous toutes ses formes et miniaturisé pour les applications quotidiennes les plus diverses, devient en effet prioritaire dans tous les choix économiques et politiques des années de croissance du XXème siècle. Le progrès nous porte-t-il vers des solutions de facilité ?