Les transports du futur

Par le troc de données, et si on inventait aujourd'hui de nouveaux contrats ?

En modifiant le couple support/message, Michel Serres nous décrit comment le numérique, comme les précédents, bouleverse le droit établi.

Quand le numérique outille les dynamiques sociales issues de l’économie collaborative, émergent de nouveaux flux de richesses (lire Dans vos projets et organisations, quelles sont les vraies richesses ?). Plusieurs exemples existent maintenant. Ce ne sont plus des signaux faibles. Hier des start-ups proposaient des services, des informations aux citoyens pour résoudre un problème : Waze pour mieux circuler en voiture grâce à l’information temps réel des « autres » dont l’utilisateur fait partie, Moov’it pour mieux circuler dans les transports en communs, Strava pour être visible dans la communauté des cyclistes et rendre visible cette communauté, Uber pour trouver un véhicule avec chauffeur, etc … Aujourd’hui ces start-ups ne le sont plus.

Elles sont en passe de trouver un ou plusieurs modèles d’affaires, s’appuyant sur les données qu’elles génèrent pour proposer simultanément le produit/service de base et de nouvelles richesses à d'autres acteurs. Bientôt, ces sociétés auront plus d'informations que les pouvoirs publics sur les pratiques quotidiennes des citoyens. Et si s'inventaient aujourd'hui de nouveaux contrats ?

 

Changer. Enfin.

Partout il est question d'accompagner le changement, de le conduire, d'amener les citoyens à changer de moyens de transport. Par de l'information, par des exemples à suivre, par des guides, par des incitatifs ou des contraintes. Ce changement n'est plus une option tant le développement de l'offre de transport est limité. Pour autant, plus la volonté de changer est grande, plus, dans les faits, les pratiques ne changent pas ou très lentement. 

"Le vélo, c'est bon pour le santé et pour votre porte-monnaie. Pourquoi vous continuez à prendre votre voiture ? c'est évident, il faut changer"

"De toute façon, vous serez obligé de changer ..."

Dan Pink dans la vidéo TED ci dessous nous décrit que cette approche est scientifiquement une impasse. Plus le problème est complexe à résoudre, plus les dispositifs de carotte/baton, incitatif/punition sont inutiles, pire ils sont contreproductifs en restreignant nos capacités à imaginer d'autres possibilités, à explorer. Or changer de mode de transport n'est pas une chose simple, c'est éminemment complexe. Nos mobilités quotidiennes sont intimement tissées avec toutes nos activités, avec notre tissu social, avec nos représentations et nos imaginaires. Elles viennent de nos pratiques personnelles, se prolongent dans notre image sociale et l'éducation que l'on délivre à nos enfants.

Changer de mode de transport est donc un bouleversement intégral et personnel (lire l'article Le premier jour où j'ai décidé de me déplacer autrement). Vouloir le faire nécessite une préparation et un accompagnement.

Données privées et Automobile

Le numérique ne fait pas que résoudre d'anciens problèmes, il en crée de nouveaux. Plus complexes, plus transversaux. Une fois numérique, l'automobile produit des données, beaucoup de données. D'abord utilisées uniquement "à bord", en boucle fermée, les données ont été produites et utilisées par des actionneurs, pour des questions de sécurité (ABS et autre), de pilotage du moteur et des systèmes de post-traitement, de confort. Jusqu'à présent, l'automobile et son conducteur auto-produisent des données qui sont directement utilisées par l'automobile pour fonctionner. Demain, le duo "auto-conducteur" vont produire des données géolocalisées qui vont "sortir" de l'automobile. Le duo auto-conducteur devient un geyser de données multiples, hétérogènes, contextualisées, extrêmement riches.

Se posent alors plusieurs questions : à qui appartiennent ces données ? quelles données ? pour combien de temps ? et après anonymisation ? qui seront les prochains "Lords of the cloud" (cher à Jaron Lanier) qui exploiteront ces geysers ?

Et si se préparait là la principale zone de combat entre les constructeurs et les GAFA ?

Google image "voiture connectée"

Uber, jusqu’où allez-vous aller M.Kalanick ?

Cet été, Uber vient de passer une étape majeure. Valorisé à plus de 3 milliards de dollars, lié à Google par sa dernière lever de fond, Uber appartient à la classe des start-up mondiales. Réliée à la multitude par des interfaces séduisantes pour proposer un véhicule avec chauffeur dans plusieurs villes, Uber et son CEO M.Kalanick, se livrent à la fois à un marathon et des sprints, sur plusieurs services, dans plusieurs pays. Uber vient d’ouvrir sa plateforme via des API, pour satisfaire les besoins de la multitude.

Ce saut discret lui ouvre maintenant des possibilités de services sans limite.

Quelle place pour les apports de la psychologie sociale face à l’incantation du report modal ?

Cet article invité est rédigé par Yannick PAILLET, ingénieur à l'ADEME en direction régionale Picardie.

Les agglomérations consacrent chaque année des moyens importants à la mise en place de systèmes de transports collectifs performants. Ces efforts ne sont pas vains puisque depuis les années 2005-2006, les enquêtes ménages déplacements montrent une augmentation de la part modale des transports collectifs. Cette augmentation s’explique par un signal fort sur le prix des carburants (et donc par une tentation d’utiliser des modes de transports plus économiques) et en parallèle par une amélioration de l’offre de transport urbain (en fréquence, en vitesse commerciale et en simplicité (hiérarchisation, post paiement …)).

Il existe d’ailleurs une bonne élasticité entre l’augmentation de l’offre proposée et la captation d’une cliente nouvelle, en supposant bien sur que la politique globale de mobilité soit cohérente et notamment en termes de stationnement. Se pose alors la question des ressources financières, appuyées en grande partie sur le versement transport, qui ne peuvent pas toujours être augmentées pour améliorer encore le service et attirer davantage de clientèle.

La question peut donc se poser, et se pose pour certains déjà en ces termes : comment, à offre quasi constante (et atteignant déjà un bon niveau de performance), continuer à convaincre encore davantage de citoyens d’utiliser  les transports urbains ou interurbains, réguliers ou à la demande.

 

Dongfeng/PSA et Facebook/WhatsApp

En même temps, Dongfeng injecte 800 Millions d'euro et Facebook rachète WhatsApp 16 Milliards d'euro. Ces deux évènements ont lieu. Jouant probablement dans deux mondes différents. En tout cas, ce sont deux visions du monde qui vient. La première Alliance tente de prolonger une économie de la rareté, utilisant des ressources finies pour des marchés à remplir. La seconde met en oeuvre des ressources immatérielles (appuyées sur des techniques et des investissements lourds), des ressources infinies pour des expériences à inventer.

16 milliards pour des abeilles

Pourquoi investir 16 milliards dans un réseau de messagerie instantanée ? Est ce que "ça les vaut" ? Pour tenter d'analyser cela, il faut penser comme les acteurs du numérique. Yann Moulier Boutang a théorisé ce mode de fonctionnement par l'économie de la pollinisation. La valeur de l'Abeille n'est pas uniquement dans le miel et la cire mais dans la pollinisation. Et c'est bien cela que Facebook a acheté : des abeilles.

Imaginez un monde dans lequel plus personne ne possède de voiture

Le dernier article d'Eric Jaffe, the Atlantic Cities, met en perspective le développement des technologies de robotisation des véhicules couplé au développement des services de mobilité. Plusieurs articles des Transports du Futur (Google Car tout va plus vite que prévu, la révolution numérique, En supprimant le chaffeur le cybercar change profondement, le choc à venir) ont également dressé des perspectives similaires : les principales innovations portées par le cybercar ne sont dans l'objet mais dans les usages qu'il rendra possible. Les jeux d'acteurs et la chaîne de valeur seront bouleversés, intégralement. 

"It's a game-changer," says autonomous car researcher Alain L. Kornhauser of Princeton University. "What I think is going to happen is that nobody will own a car. … If you can get [mobility] by the drink, you won't buy the bottle."

Ceci doit être mis en parallèle avec la rapidité d'execution de Google dans le domaine. Ce n'est plus une question ou une option. Cet acteur arrive dans la mobilité (voir la vidéo Google History depuis Google Map, Google Now, Google hotel finder, Uber, Waze), dans la robotique (lire la fiction N°6 basée sur l'achat récent de 8 sociétés de robotiques), dans l'automobile (avec notamment open Automotive alliance). Il s'y emploie avec une énergie et une rapidité inédite.

MétaNote 18 - Pour une ontologie de la demande(s) de transport

Les offres de transport se comprennent facilement, ce sont des moyens mis en œuvre pour se déplacer. Il y a des industries qui conçoivent, industrialisent des véhicules, d'autres les opèrent, d'autres assurent le déploiement conjoint des infrastructures de distribution d'énergie (carburant), d'autres des infrastructures pour les faire circuler (routes), pour les stocker (parking), d'autres enfin mettent en œuvre des solutions pour prélever des taxes visant à financer partiellement le système. Il n'y a pas besoin d'expliciter longuement, tout ceci se comprend. Nous avons déployé à la fois les industries et les concepts pour en parler.

Aujourd'hui, les experts, mais surtout les « non experts », constatent et déclarent que le « toujours plus d'offres » ne permet pas de répondre aux conséquences générées par ces mêmes offres. Cette fuite en avant des offres n'est pas tenable. Tout le monde le sait. Tout le monde le vit. Tout le monde le ressent.

Ni les finances publiques, ni les finances privées, ni les progrès technologiques, ne permettent de produire un discours crédible et souhaitable d'une mobilité à venir performante, citoyenne, équilibrée. Il est  alors question de faire évoluer la « demande », de « modifier » les comportements, soit par une communication engageante, soit par des incitatifs (récompenses), soit par de nouvelles taxes (contraintes). Et là, constatons que nous manquons cruellement d'ontologie pour échanger, partager, débattre, et donc construire les solutions à mettre en œuvre du côté de la « demande », dans toutes les dimensions : technique, politique, sociale, mais aussi systémique.

« La demande » ne s'industrialise pas, elle n'est pas unique, elle réagit de multiples façons à des contraintes, des récompenses, des incitatifs, des sollicitations, des produits, des services. Elle n'est pas prévisible, elle n'est pas rationnelle, elle n'est pas modélisable. Et en plus, quasiment personne ne « la » connaît. Elle n’a pas de représentant, pas de lobby pour la représenter dans sa globalité. Et pourtant elle a toujours été stratégique.

Partenariat Renault - Bolloré incarne la mutation décrite en 2009, MétaNote N°0

Le dernier Communiqué de Presse du Groupe Renault est repris, il décrit les trois principaux points qui seront travaillés avec Bolloré. Nous retrouvons les principaux points proposés dans la première MétaNote N°0 rédigée en 2009 (4 ans déjà). En résumé, mutation de la valeur vers l'économie de la fonctionnalité incarnée dans des services de mobilité, d'abord urbain (point 1). Puis viennent les développements de véhicules conçus pour être exploiter dans des services (point 3), ces véhicules ne seront pas vendus aux conducteurs, ils seront exploités par un opérateur. Etant exploités, le cahier des charges peut être totalement revu (3 places, très léger). Un article au titre évocateur rédigé en 2010 illustre cela : Qui sera capable de faire un GMP de 20 k au meilleur prix ? Déjà 20 kW ...

Le véhicule autonome (niveau 4, lire l'article Robotisation, automatisation des véhicules en 2020) fixe un objectif possible. La robotisation ne fait que commencer pour améliorer la rentabilité des services. 

Cette mutation s'observe tous les jours (voir toutes les MétaNotes). A une rupture attendue sur des technologies de propulsion se substitue une mutation servicielle des usages accélérée par l'introduction d'un nouveau liant simplificateur : le numérique. Grâce à cette mutation servicielle, de nouvelles énergies, dont l'électricité, deviennent possibles. Quelle sera la place des industriels automobiles historiques dans les futures chaînes de valeur ?

Google Mobility : In the race to get you around cities with a smartphone and a credit-card

La voiture autonome, ce n'est pas pour demain. Trop compliqué, trop cher. Trop de problème juridique à régler. Et puis pourquoi faire ? L'automobile est déjà, en soi, un objet complexe, pourquoi vouloir augmenter encore le niveau de complexité (lire Qui est prêt pour augmenter le niveau de complexité ?) ? Pour quels bénéfices et surtout, pour qui ? Automatisée, oui, Autonome, non. Tel pourrait être le résumé de la bataille qui s'engage dès aujourd'hui. Un scénario fiction avait été rédigé en juillet 2011. Appelé Google Mobility Service, il est en train de se réaliser, dès aujourd'hui.

Pour Daimler, le lancement de sa classe S montre clairement la voie. L'automatisation du véhicule n'est pas une option. C'est un impératif compétitif. La classe S possède de nombreuses fonctions d'automatisation (lire Et si c'était déjà cybercar ?). Ces technologies vont progressivement équiper de plus en plus de véhicules par un mécanisme classique de réduction des coûts par des effets sur les volumes. Comme nous l'avons vu, ces techniques d'assistance vont participer à la création d'une nouvelle perception de l'automobile et du territoire (lire MétaNote 17 la révolution numérique et la fin de l'automobile). Progressivement, l'automatisation sera acceptée puis recherchée. Ne pas l'avoir sera impensable. Mais le passage de l'automatisation à la robotisation est bien un saut discret au sens mathématique. Pour le moment, aucun constructeur n'a d'intérêt à robotiser un véhicule. Le conducteur doit rester, pour garder la propriété de l'objet.

Et si les jeux étaient déjà faits ? l'iMaaS va s'imposer.

D'ici la fin de l'année, une société vieille de quelques années va permettre de transporter autant de personnes que l'Eurostar. Déjà, les 26000 voitures partagées en France placent la moitié de la population à moins de 15 minutes à pied d'un véhicule partagé, utilisable, simplement, aujourd'hui. D'ici quelques mois le gouvernement chinois pourrait annoncer dans les 8 principales villes des mesures de restriction visant à limiter l'usage et probablement l'achat de voiture. L'Oregon (USA) invente cet été une nouvelle fiscalité du transport basée sur une facturation à l'usage, ouvrant des innovations politiques et, en conséquence, des modifications profondes dans l'usage de la voiture. Tous les jours, profitant des progrès fulgurant des technologies numériques, de la créativité de la multitude, se créent de nouvelles applications simplifiant, regroupant, agrégeant des solutions de mobilité plus simples, plus fonctionnelles et demain plus agréables. Enfin Aetna, compagnie d'assurance, lance une première application traçant votre activité physique pour bénéficier de réduction sur votre mutuelle de santé.

Pris individuellement ces exemples intéressent, mais ils restent des signaux faibles.

Considérés ensemble, et en se plaçant du point de vue des citoyens, ils dessinent clairement de nouvelles mobilités/immobilité, de nouvelles contraintes, de nouveaux comportements, de nouvelles relations à l'automobile, de nouvelles expériences utilisateurs, de nouveaux imaginaires.

Simplification pour l’usager et complexification pour la plateforme, Qui est prêt pour augmenter le niveau de complexité ?

Bolloré implante AutoLib à Lyon et à Bordeaux, Mobizen et ADA s’associent pour marier location et autopartage, Blablacar vise 5 millions d’inscrit d’ici 2015 et TaxiBeat (merci à Bruno Marzloff) réinvente le taxi. De nouveaux services de mobilité hybrides apparaissent. Et ce n’est qu’un début. Ce n’est que l’écume d’une vague. Tout simplement parce que le numérique transforme des contraintes en innovations (TaxiBeat nous vient d’Athènes…), les transfère tout de suite partout (instantanéité et réplicabilité), et les ajuste aux besoins locaux (malléabilité du numérique). Tout simplement parce que les citoyens expérimentent de plus en plus de solutions alternatives de mobilités, d’autres façons d’utiliser le même objet historique (sans attendre aucune innovation) pour contourner les contraintes, pour augmenter leur pouvoir d’achat. Progressivement et de façon cumulative, d’autres mobilités et
d’autres usages de l’automobile se développent.

Inventons de nouveaux contrats sociaux entre les citoyens et la collectivité pour exploiter nos 5+3 sens

ORANGE et IBM ont récemment annoncé un projet d'expérimentation exploitant les données géolocalisées issus des téléphones portables. Tous les opérateurs Telecom procèdent déjà à une exploitation commerciale de ces données auprès d'autres acteurs économiques comme des gestionnaires d'infrastructures routières ou des opérateurs de transports publics, mais également auprès de collectivités. Bien sûr les données sont exploitées selon les lois en vigueur, mais le producteur n'est pas informé de l'usage de sa donnée. Quels sont ici les contrats sociaux mis en œuvre ? Quelles sont relations entre les citoyens et la collectivité ? entre l'individuel et le collectif ? entre moi et le groupe ?

Dans vos projets, vos organisations, quelles sont les (vraies) richesses ?

Le covoiturage a conduit à faire baisser les tarifs des trains et à donner naissance à IDBus. Effet rebond logique et prévisible, basé sur notre économie fondée sur la concurrence et les euros. Les transports collectifs publics sont en général payant, mais certains ont choisi la gratuité, est ce forcément binaire (voir un article sur ce sujet) ? Que se passerait-il si les fournisseurs de service de mobilité créaient, en plus, leur monnaie ?

Et si l'expression de nos véritables richesses dans les transports (personne et marchandise) était un moyen puissant pour innover et changer massivement nos pratiques ? Dans vos entreprises, vos organisations, dans votre ménage, votre communauté, et pour vous-même, avez vous clairement établi vos richesses ?

Jean-Michel Cornu (FING) a publié un livre consacré aux monnaies et leur potentiel en matière d'innovation (voir cet article sur ce livre et les innovations monétaires). Il s'agit ici d'explorer la notion de richesse. Jean-françois Noubel dans le wiki du site TheTransitioner propose 3 formes de richesses.

En supprimant quasiment la matière pour ne garder que les flux et les renverser, les Glass avaient tout changé et l'Alliance était née

Ce texte (comme deux précédents : Amazon Energy Service et Google Mobility Service) est une pure fiction. Il ne vise qu'à faciliter la projection pour mieux agir, aujourd'hui.

Bienvenue en 2033.

La précédente génération de capteur ne produisait que des données de géolocalisation espace -temps couplées à des mesures d'ambiance très simples, essentiellement des densités de personnes. L'Alliance avait alors notamment développé des services de prédiction de trafic sur la plupart des routes et des solutions "business oriented" remplaçant les enquêtes ménages déplacement. En supprimant la matière (clavier, souris, puis écran), l'interaction homme-machine et l'indexation du monde réel avaient franchi un cap à partir des années 2015 quand les Glass avaient commencé à se diffuser à grande échelle.

La mutation du secteur des transports à la croisée de 3 économies

La mise en parallèle de l'interview de M.Midler, Directeur de Recherche à l'école Polytechnique sur le management de l'innovation, et un extrait de l'âge de la multitude apparaît comme particulièrement éclairante.

Les modifications observables peuvent se résumer dans des termes comme : service de mobilité, covoiturage, autopartage, véhicule en libre-service, véhicule électrique, low cost. Ces termes "historiques" des transports cachent les principales mutations basées sur l'économie de la fonctionnalité, l'économie collaborative et l'économie de l'expérience. Les Transports du Futur seront au croisement de ces 3 domaines.

13 méthodes participatives détaillées : jury citoyens, consensus, panel expert, focus group, Delphi, scénarios, World Café ...

Comment mettre en oeuvre une approche participative?

Le principal objectif de cette trousse à outils est de guider les praticiens dans le processus de mise en oeuvre des méthodes participatives.

De nombreuses techniques différentes ont été conçues et adaptées afin d’améliorer la participation à toutes les phases du projet, depuis la planification jusqu’à l’évaluation. Certaines techniques contribuent à l’analyse des questions étudiées, tandis que d’autres se concentrent sur la facilitation et la coordination du processus collectif. Bon nombre de ces techniques, qu’elles soient utilisées seules ou en combinaison, peuvent s’avérer utiles dans les processus participatifs. Comme cadre analytique, nous distinguons les outils d’analyse, les techniques de facilitation et ce que nous appelons les ‘méthodes’ à proprement parler. Pour ce guide, une méthode sera définie en tant que telle lorsqu’elle satisfait aux critères suivants:

• L’événement comprend plusieurs étapes et techniques.
• Conséquence partielle du premier critère, un plan de gestion du projet est nécessaire à l’organisation de l’événement. Par conséquent, une équipe de personnes participera généralement à la planification, à la budgétisation, à la facilitation du groupe, etc.
• Il y aura un effet spécifique sur la société. Cet effet pourra être une conséquence du processus (par exemple: la création d’un réseau, le développement des capacités d’une équipe, etc.) et/ou un résultat (par exemple: un ensemble de scénarios futurs).

Les techniques analytiques sont celles qui facilitent une analyse du problème ou de la question étudié(e), tandis que les techniques de facilitation sont des pratiques qui facilitent l’interaction du groupe au cours du processus participatif.

VW XL1 n'est pas une innovation. Il manque la plateforme (numérique) qui va avec ...

VW XL1 préfigure sans doute l'automobile du futur. Ce « véhicule objet » était prévisible depuis des dizaines d'années. Il n'est finalement qu'un assemblage de techniques connues. Ce n'est donc pas une innovation. Par ailleurs, VW n'envisage pas d'autres usages de ce véhicule performant. Mal utilisé, il ne préfigure pas les mobilités de demain.

L'automobile du futur et le futur de l'automobile

D'autres comme Akka Technologies proposent avec Link and Go, une première version d'automobile servicielle. Pourtant ce « véhicule serviciel » n'est pas non plus une innovation. Il n'est pas branché sur une plateforme. Ce sera sans doute simplement un composant du futur de l'automobile.

En même temps, Amazon lance Amazon Coin. Objectif : Engager encore plus les développeurs externes à l'entreprise à innover sur sa plateforme, les récompenser avec une monnaie dédiée, permettant en PLUS de réintroduire une partie des bénéfices en interne, de pouvoir tracer les achats réalisés donc d'apprendre encore PLUS de choses sur ses clients.

Amazon, nouveau « barbare » de ce nouvel âge, bouleverse tous les codes, et devient sans aucun magasin physique (pour le moment) la marque préférée des consommateurs américains pour ses services. Et si Amazon devenait fournisseur d'énergies … Amazon Energy Services.

De tout cela, les entreprises industrielles historiques pourraient s'inspirer : devenir elles-aussi de véritables plateformes, aspirant les innovations externes, proposant les outils développés en internes à d'autres entreprises jusqu'à leurs concurrents, permettant d'utiliser les applications (services de mobilité) simplement et finalement séduisant les créatifs pour les intégrer au cœur du dispositif. Mais pour le moment, même si les constructeurs partagent entre eux des « plateformes véhicules » aucune véritable innovation n'a été mise en œuvre, aucune action pour co-concevoir à l'âge de la multitude des plateformes de « véhicules objets » puis des plateformes de « véhicules serviciels ».

Contribution de l'ADEME aux visions énergétiques 2030 & 2050

Cette année 2012 a notamment été consacrée à l'élaboration de visions énergétiques pour tous les secteurs dont les Transports. Ces projections aux horizons 2030 et 2050 ont été construites selon des méthodes spécifiques détaillées dans le document ci-dessous.

Pour la mobilité des voyageurs et le transport de marchandises, des approches systémiques ont été mises en oeuvre. Des gisements importants d'économies d'énergies sont accessibles dans les technologies, mais également dans les usages. Un paramètre clé a évolué : le remplissage des véhicules. En associant progrès techniques et en augmentant le remplissage des véhicules (lourds et légers, personnes et marchandises) nous sommes capables d'atteindre le facteur 4. L'atteinte du facteur 4 nous permet alors d'utiliser massivemment de "nouvelles" énergies pour les transports : Biogaz, GNV, biocarburants liquides 2ème génération et électricité.

Faire du remplissage au objectif de recherche majeur

Dès lors il faut tout engager pour améliorer le remplissage de nos véhicules. Il s'agit de (beaucoup) mieux utiliser les flux de sièges libres qui circulent. Tous les services de mobilités y participent. Tous les modes collectifs y participent. Tous les modes actifs y participent. Il faut sortir progressivement de la possession exclusive de l'automobile. Une 3ème voie est proposée dans cet exercice de prospective : La voiture servicielle, celle qui va lier tous les modes.

Cette 3ème voie est le fruit de nombreux échanges engagés depuis près de 4 ans avec tous les acteurs. Elle se retrouve dans de nombreux documents de stratégie rédigés dans des instances nationales : PIPAME (pdf et ppt), Centre Analyse Stratégique, Académie des Technologies et dernièrement CESE. 

Le numérique permet d'abaisser de nombreuses barrières et rend les objectifs, inscrits dans la vision ADEME, crédibles et souhaitables. Les usages "intelligents" de l'automobile et la multimodalité doivent devenir des sujets de recherche tout aussi soutenus et nobles que la voie technologique.

La Forge, 1ère communauté open-source dédiée aux véhicules

La mise à disposition d'outils de conception numériques se simplifie - Siemens propose une offre gratuite de Solid Edge aux étudiants, la synchronisation d'un grand nombre de compétences est désormais possible à faible coût, et les moyens de production "dé-professionnalisés" se créent - la fablab en est l'emblême. Ces moyens techniques (lire notamment sur ce sujet Le Système Technicien de J.Ellul et mes notes sur ce livre) peuvent permettre à des collectifs de designer, concevoir, produire et expérimenter des systèmes de plus en plus complexes. Il faut pour cela que les acteurs partagent consciemment un objectif commun. Utilisant l'open source, les outils de collaboration étendus, l'intelligence collective globale, l'individu peut alors co-concevoir, co-construire "ensemble de façon autonome" des produits parfaitement adaptés utilisant des sources locales, réparables, recyclables.

Certains sont capables par leurs compétences et leur énergie d'initier ce type de projet. Ainsi, un bricoleur de génie (par ailleurs diplômé du MIT) Marcin Jakubowki, qui propose, ni plus ni moins, un wiki pour créer les 50 machines principales (tracteur, moissonneuse, ...) d'une communauté avec vidéo, tutorial, notices ... : Open Source Ecology. Et ce n'est que la première étape d'un projet consistant à écrire un ensemble d'instructions pour un village autogéré entier (coût de départ: $10 000).

Il y a également la Forge qui propose une suite numérique et des moyens de production. Il s'agit de la 1ère communauté open-source dédiée aux véhicules. Plusieurs appels à projets ont été lancés, et les acteurs industriels sont là : un véhicule de rallye, un véhicule de livraison de pizza, des produits/services pour améliorer l'expérience de conduite en ville (soutenu par BMW), ou encore un véhicule urbain à propulsion humaine (soutenu par Decathlon B Twin). Des images ci dessous ...