MétaNote TdF 4 - Les énergies

Cette MétaNote vise à faire un bilan dans le domaine des énergies utilisées pour les transports. Le graphique suivant est sans appel, en France, la consommation d'énergie est focalisée sur la route, donc sur le pétrole. Est-ce que cette concentration est robuste aux cygnes noirs (voir ici - évènements fortement improbables qui changent tout quand ils arrivent)? Quelles évolutions de la demande de transport, de l'offre énergétique peut-on déjà envisager ? Dans un monde de services de mobilité, quelle pourrait être la place d'un énergéticien ?

 

A la différence du véhicule, les vecteurs énergétiques n'ont jamais fait rêver les citoyens. La récente publicité de Michelin est particulièrement éclairante: la méchante pompe à essence qui ponctionne l'argent durement gagné du ménage...

Les carburants sont pourtant issus de procédés de hautes technologies faisant appels à des connaissances, des outils de simulations de premiers ordres. En effet, l’exploration à plusieurs milliers de mètres sous l’eau jusqu’au raffinage nécessitant des procédés sous contraintes économiques et environnementales sans cesse renforcées, l’industrie pétrolière commercialise des produits dont le public ignore encore la nature exceptionnelle. Essentiellement façonnés par la nature et le temps, les produits pétroliers possèdent en effet de hautes caractéristiques (notamment leur densité énergétique en volume et la propriété d’être liquide à température / pression ambiante, critères importants pour les transports) à un prix très bas, biaisant notre rapport à l’énergie. La présentation ci-dessous de l'UFIP dresse un bilan récent :

Paris Bilan 2009 Perspectives 2010 4 Fevrier 2010

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Ce mariage {moteur thermique / pétrole}, a balayé dès le départ tous les produits concurrents utilisés auparavant : électricité, gaz, charbon pulvérisé, huile… Pour moins de 7000 euros (et demain encore moins !), le véhicule démarre par toutes les températures extérieures, assurant rapidement 20 ^{+/- 0.5°C} dans l’habitacle, roule à plus de 100 km/h en quelques secondes. Dotée d’une autonomie de plus de 1000 km assurée par un remplissage effectué en seulement 2 minutes, ne nécessitant quasiment aucun entretien durant 250 000 km, l’automobile {moteur thermique / pétrole} rassemble les technologies du spatial au prix de l’électroménager. Aucun concurrent n’a, à ce jour, réussi à égaler ces performances. Pourtant des contraintes en croissance s’imposent de plus en plus fortement à la société, nécessitant d’étudier d’autres voies.

Cette mobilité, au singulier, basée sur une seule solution, une seule énergie, un seul modèle économique, une poignée d’acteurs industriels, est confrontée simultanément à plusieurs contraintes : environnementales (pollution locale, GES), énergétiques (diversification, bilan complet du puits à la roue, dommages collatéraux de type concurrence vis-à-vis de l’alimentaire), sociales (coûts d’usage en croissance, dépendance de certains ménages fragiles à l’automobile, sanitaires (obésité, internalisation des externalités et économiques (évolution des comportements d’achat des véhicules neufs, compétition internationale).

Il convient donc de mettre en œuvre des mobilités, au pluriel, plus robustes aux crises à venir, adaptées aux conditions locales impliquant pour la première fois les citoyens/consommateurs dans la co-production des outils et des méthodes, plus « propres et efficaces », utilisant nos déchets et des énergies co-produites localement donc mieux sécurisées, communicantes avec les infrastructures - les véhicules - les citoyens - les énergies, et basées sur des modèles économiques des objets et des services.

Les compagnies deviennent des énergéticiens multi-produits travaillant le gaz naturel éventuellement liquéfié, les sables bitumineux et le charbon, la biomasse issue d'arbres à rotation rapide oux d'algues micro ou macroscopiques (voir ici, ici, ici et ici), les déchets ménagers et industriels, ou d'autres co-produits industriels. La polygénération à partir d'une multitude de "matières" deviendra la norme, avec deux conséquences :

• des alliances, partenariats, acquisitions pour co-produire des produits /services (voir ici un exemple) ou à des batailles pour conserver les ressources primaires (il y a déjà aujourd'hui plusieurs utilisateurs d'huile de palme : industries alimentaire, des savons et demain des énergies),
• des bilans environnementaux multicritères de plus en plus complexes variables dans le temps (en fonction de la demande d'un ou plusieurs co-produits) et dans l'espace (les marchés ne sont pas homogènes selon les territoires).

Pour favoriser l’innovation, le progrès continu, il nous faudra, comme le propose la Directive Européenne sur les véhicules propres et efficaces, utiliser l’approche « technology neutral » et, plutôt que de choisir des solutions technologiques à priori, définir des critères de performance : polluants, GES, ressources en eau, en métaux précieux, production de déchets recyclables, nucléaires, du puits à la roue, du berceau à la tombe… Cette démarche complexe, permettant de proposer des bilans par filière, ne sera sans doute jamais terminée, de « nouveaux » polluants sont découverts ou plutôt de nouveaux impacts sanitaires (comme le NO₂), de nouveaux liens sont établis comme énergie-alimentaire. C’est pourtant la seule voie qui nous permettra, collectivement en impliquant le plus largement possible la société – ONG, citoyens engagés, industriels, pouvoirs publics nationaux, locaux, européens, de construire à la fois des indicateurs de performance, des méthodes de partage de connaissance et de débat, et finalement de choisir ensemble les solutions les mieux adaptées.

Nous serons donc en transition permanente, intégrant de nouvelles énergies, sélectionnant les meilleures par usage, par territoire, par application, ce qui est directement opposé aux standards du métier qui nécessite des investissements lourds, donc des choix pour le long terme. Il convient alors de mettre en oeuvre des outils pour gérer ces transitions tant au niveau technologique que social.

Dans ce contexte de diversification énergétique, de spécialisation et de réduction de la consommation d'énergie, le passage à une économie des services, notamment en matière de mobilité, pourrait se révéler particulièrement intéressante pour les énergéticiens :

• proposer des services, bien plus séduisants que les produits,
• élargir le système considéré en s'intéressant simultanément à l'habitat et aux mobilités, en devenant acteur du management de la mobilité éventuellement avec d'autres acteurs comme les gestionnaires d'infrastructure (parking, autoroute),
• devenir des acteurs de l'efficacité énergétique, voire même des modes doux ou des téléactivités.