MétaNote TdF N°8 - Les ports, le fret et le transport de marchandises

Jamais un sujet de fond n’avait présenté également autant « d’apparitions visibles» ou signaux faibles ces derniers jours. Grèves dans les ports, réponse des acteurs économiques…

 
Le transport de marchandises vers le consommateur final est en croissance dans les pays de l’OCDE, alors que celui des personnes est plutôt stable voire en baisse. Les systèmes logistiques complexes mis en œuvre au niveau mondial pour acheminer les produits conduisent à des émissions de CO2 et consommations d’énergies essentiellement fossiles, mais également d’espaces et d’infrastructures publiques et privées. Demain encore plus qu’aujourd’hui, la performance environnementale et énergétique des entreprises et des produits livrés deviendra centrale. Connaître, afficher et améliorer en permanence ces bilans environnementaux ne sera plus l’exception ou un acte précurseur, ce sera la norme. Dans ce cadre, quels rôles vont jouer les infrastructures majeures comme les ports, les hubs ou l’hinterland ? Quand ils seront décisifs pour l’acte d’achat, qui pilotera les indicateurs de performances environnementaux ?

Dans le système largement défini précédement (voir notamment les MétaNotes N°0 et N°1) comprenant Véhicule – Energie – Infrastructure et Information, le transport de marchandises combine plusieurs solutions mais majoritairement (en masse) « Porte container / Port / Camion / Route / Pétrole ». S’intéresser au Transport de Marchandises, implique de considérer le commerce de biens et services, et ceci au niveau mondial. Basé sur le capitalisme, les échanges mondiaux vont se poursuivre sur ce modèle dans les décennies à venir.

Facilité par les TIC, il est probable que, dans quelques années, pour la plupart des produits quotidiens, un indicateur de « qualité environnementale et sociale » global va se développer couplant {émissions polluantes, CO2, diversification énergétique, production « bio », utilisation de produits « refusés » par la société (paraben, huile de palme…), condition sociale de production …}. La normalisation-standardisation deviendra centrale. Ces indicateurs détermineront l'intégralité des choix des consommateurs directement ou indirectement. Ces indicateurs deviendront des enjeux majeurs pour les compagnies privées qui vendent, transportent, achètent des biens et produits finis ou intermédiaires.

Les sociétés leaders trouveront là un moyen de creuser l’écart avec leurs concurrents, aux suiveurs de rattraper les premiers : utilisation des médias pour montrer que l’indicateur annoncé n’est pas le « vrai », que la norme choisie n’est plus adaptée, qu’un nouveau polluant doit être intégré.... L’innovation sera également dans ce domaine très productive et nécessitera un suivi indépendant.

Mais le commerce de biens et services pourrait poursuivre sa globalisation mondiale rendant la mise en œuvre d’indicateur délicate (géopolitique énergétique étrangère notamment) et complexe (nécessité de maîtriser sciences de l’ingénieur, biologie, science sociale, médecine… pour combiner des externalités d’émissions polluantes, des réductions de biodiversité, de la dégradation de condition de travail…). A l’opposé, et en même temps, des courants de « consommation locale » pourraient également se développer, présentant d’autres indicateurs plus favorables mais critiqués (autre méthodologie, autre périmètre…), rendant plus difficile le choix des consommateurs.  Chaque citoyen sera également, de façon voulue ou pas, à la fois « mondial et local » dans ces actes au quotidien.

Devant la mise en connexion de la population mondiale, le commerce de biens et service évolue également. Un produit de niche pourra devenir un best seller, chacun pourra devenir ponctuellement acheteur/vendeur, les solutions logistiques adaptées à cette multiplication des cas particuliers deviendront stratégiques, porteuses d’innovation, mais également vraisemblablement néfaste en terme environnemental. Par exemple, les logistiques de retour (du consommateur vers le producteur, suite à des commandes par internet non adaptée) devront être revues et optimisées. Les entreprises devront également  innover en permanence pour montrer au consommateur que ses produits sont HQE, traçables et que ceci est vérifiable partout - tout le temps. Cette transparence nécessaire s’étendra à toute l’entreprise. Ceci impactera toute l’organisation de l’entreprise, nécessitera des responsabilités transversales bien plus forte qu’un responsable Développement Durable. Une supervision globale sera également requise allant jusqu’à la rémunération des salariés, aux bonus des dirigeants, et conduisant à un pilotage lors des conseils d’administration.

De l’autre coté, le consommateur sera de plus en plus informé. Des entreprises « intermédiaires », comme des ONG, des associations de consommateurs, ou des Agences développeront des outils facilitateurs permettant au consommateur d’accéder à toutes ces données, de les compiler, de guider ces choix. Ce nouveau maillon sera soumis à de fortes tensions médiatiques. Dans une deuxième phase, ou en parallèle, ce travail de sélection – recoupement – analyse pourra être effectué en grande partie par des robots numériques, sorte d’intelligence économique personnalisé automatisé sans doute matérialisé par notre futur robot domestique. Ces derniers scrutant les blogs, newsgroup, et autres informations effectueront pour le consommateur un travail de fond en continu adapté à son besoin spécifique : recherche des meilleures promotions, analyse des performances environnementales annoncées par les sociétés, recoupement d’information, mise en évidence d’erreur de communication ou de problème sur certains produits. Les entreprises devront s’y adapter, développant à leur tour, pour les plus puissantes, des leurres ou des « contre-robots ».

Pour garder leur avance d’image environnementale, les entreprises « leader » devront innover en permanence sur les indicateurs (plus complet, sur toute la chaîne, suivi en temps réel…), développant à la fois :

• Des solutions technologiques et/ou organisationnelles innovantes permettant d’améliorer leur bilan en interne et chez leurs sous-traitants. Le transport de marchandises apparaît ici comme un élément du système complet de production.
• Des groupements d’entreprises permettant par un partage intelligent de mieux utiliser les sous ou coproduits, et/ou les  pertes énergétiques. Ces groupements seront supérieurs et plus efficaces en performance énergétique et environnemental à la somme des entreprises qui les composent.  Neste Oil et Stora Enso préfigurent ce type de groupement, un pétrolier particulièrement innovant en matière de biocarburant de synthèse et un des plus grand papetier au monde qui gère de la biomasse et qui génère des bio-déchets utilisable par le pétrolier. Voir ici et là.
• Des systèmes « surveilleurs » (capteurs, analyse de données …) en interne et chez leurs sous traitants devenus nécessaire pour évaluer des systèmes très complexe de production au niveau mondial. Ces systèmes permettront également aux assureurs d’accéder à des informations essentielles de maîtrise des risques, mais également à des données stratégiques. Les compagnies d’assurance, elles-mêmes assurées pour diluer les risques, revoient actuellement les coûts d’assurance du transport longue distance en liaison avec le changement climatique, les actes de piraterie...
• Plus tard, des systèmes indépendants de surveillance seront également utilisables par les consommateurs eux-mêmes. Des « audits » pourraient même être réalisés par des associations de consommateur si elles deviennent assez puissantes, soit comme moyen de communication / marketing des sociétés.

Les jeux d’acteurs pour l’utilisation d’une même ressource devront être analysés, et suivis. Ainsi, la compétitivité pour un même produit, matière première, zone géographique, … pourrait déplacer le champ de bataille sur un terrain environnemental de normalisation dont certains acteurs actuels pourraient en être les victimes collatérales. Concurrences entre entreprises majors pour choisir leur norme, et donc entre états à court terme. Ces entreprises pourraient également faire pression sur les gouvernements pour choisir d’autres modes de production d’électricité par exemple, de développer et/ou améliorer les infrastructures principales (essentiellement les ports pour recevoir les produits d’Asie, mais également les réseaux fer-eau-route), permettant d’améliorer leurs indicateurs sous menace de délocalisation, voir décider de produire leur électricité – énergie et/ou d’investir elle-même dans des infrastructures public/privées essentiellement dans les PVD. Ainsi la Chine vient d’acheter simplement un port grec pour accélérer son développement, assurer la performance de ses livraisons et s’ouvrir aux réseaux de distribution européens.

Dans son livre Paris et la Mer, J.Attali liste plusieurs propositions concernant les ports mais également le système complet pour transférer les marchandises vers les terres, pour réaliser un outil de transport de marchandises performant au sens industriel et économique. Entre 1995 et 2008, le différentiel entre le port du Havre et celui d’Anvers passe de 2 à 4 (en faveur d’Anvers). Les villes-monde d’hier (et de demain) ont toujours eu des ports performants associés à des hubs et des hinterlands leur permettant de transférer les marchandises vers les terres.

Récemment, le CAS vient de remettre un rapport concernant le Fret, mais les 30 propositions concernent principalement les éléments du système mais pas le système dans son intégralité, peu de propositions sur les infrastructures, sur les interfaces, sur la gouvernance, sur la mise à disposition d’indicateurs globaux de performances du transport des produits et les outils de normalisation associés.

Améliorer le fret impose donc de considérer, une nouvelle fois, le système complet {véhicule-énergie-infrastructure et information} en se fixant des objectifs  de performance, et des règles de fonctionnement :

• Gouvernance 2.0 : disposer aux différentes échelles géographiques de structure de gouvernance d’intérêt national agissant pour atteindre des objectifs de performance économique sous contraintes environnementales. Cette gouvernance doit être transparente, ouverte aux acteurs économiques, aux citoyens et utiliser au mieux les compétences existantes,
• Equité : devant les citoyens et les territoires pour accéder à des systèmes de transports et livraisons performants,
• Transparence (écouter The transparent supply chain, Harvard Business Review): à tous les niveaux, pour tous les critères importants (coût public d’exploitation, rentabilité des capitaux employés, performances énergétiques et environnementales, conditions de travail), les solutions logistiques devront être caractérisées et les données largement accessibles.

De nombreuses pistes et idées sont issues de l’étude lancée par DHL “Delivering Tomorrow, customer needs in 2020 and beyond, a global delphi Study”.