Depuis un an, ce blog vise à présenter une vision systémique des transports de personnes et marchandises, à penser le tout pour le connaître, le prévoir et l'améliorer. Nos objectifs communs sont, notamment, de construire des solutions plus robustes aux crises à venir, plus solidaires, plus économes en ressources, en faisant appel à tous les leviers : sur les objets bien sûr, mais désormais sur leurs usages et sur les interfaces entre les objets dans le but d'optimiser à la fois les aspirations individuelles et collectives.
La question n'est plus aujourd'hui de savoir quel rôle vont jouer les TIC, quelle technologie moteur va s'imposer, ou encore est ce que le covoiturage gagne du terrain. Nous devons changer le niveau de complexité des projets, décloisonner toutes les solutions existantes, utiliser tous les leviers d'efficacité énergétique en maîtrisant simultanément l'effet rebond, monter des projets ancrés dans des territoires rassemblant un large spectre d'acteurs de différents compétences, différentes tailles, pilotés par de véritables chefs d'orchestre capables de dialoguer et de comprendre des start-up, des multinationales, des collectivités ou des laboratoires de recherche.
Maximiser ces intérêts individuels conduit jusqu’à présent à des solutions de mobilité individuelle obtenues par des objets (véhicule individuel) possédés. La théorie des jeux comme le dilemme du prisonnier (voir ici) nous indique que la recherche de cette maximisation individuelle de nos intérêts ne conduit pas à l’optimisation du système, et pour les transports, à la réduction des paramètres énergétique, pollution, congestion.
La transition, possible, souhaitable sous certaines conditions (voir ici), vers des mobilités individuelles et collectives obtenues par des objets partagés supposent « par définition » le partage d’un objet et/ou d’un espace commun pendant un voyage.
Ce partage pour présenter un intérêt technico-économique au regard des objectifs fixés (amélioration du rendement énergétique, réduction des coûts…) doit être associé à un certain niveau de confiance. Dans ce monde de mobilité partagée, mon intérêt personnel est donc que le partage, donc la confiance, rende opérationnel à moindre coût cette solution. Mais qu’est ce que la confiance ? quel prix aura cette confiance ? ou plus exactement quel sera son coût social et économique ? Et si ces solutions de mobilité permettaient à l’inverse d’instaurer une certaine confiance ? Deux voies principales s’ouvrent à nous.
"Creating Markets for Connected Vehicle Data," the latest industry forum was conducted by the Center for Automotive Research (CAR), a non-profit research organization dedicated to conducting research on significant issues related to the future direction of the global automotive industry.
Based on budget per household evolution which present clear reduction for new motor vehicle and transfer toward communication and television services, connected vehicle can support several applications, potentially lucrative :
Jamais un sujet de fond n’avait présenté également autant « d’apparitions visibles» ou signaux faibles ces derniers jours. Grèves dans les ports, réponse des acteurs économiques…
Le transport de marchandises vers le consommateur final est en croissance dans les pays de l’OCDE, alors que celui des personnes est plutôt stable voire en baisse. Les systèmes logistiques complexes mis en œuvre au niveau mondial pour acheminer les produits conduisent à des émissions de CO2 et consommations d’énergies essentiellement fossiles, mais également d’espaces et d’infrastructures publiques et privées. Demain encore plus qu’aujourd’hui, la performance environnementale et énergétique des entreprises et des produits livrés deviendra centrale. Connaître, afficher et améliorer en permanence ces bilans environnementaux ne sera plus l’exception ou un acte précurseur, ce sera la norme. Dans ce cadre, quels rôles vont jouer les infrastructures majeures comme les ports, les hubs ou l’hinterland ? Quand ils seront décisifs pour l’acte d’achat, qui pilotera les indicateurs de performances environnementaux ?
Le dernier article de l'Officiel des Transporteurs porte sur le vol de fret (voir ci dessous). Il analyse les statistiques, les moyens mis en oeuvre coté pouvoirs publics et coté des entreprises pour réduire ce risque, puis donne la parole aux assurances. Déjà abordé dans ce blog (voir ici), le prix des matières premières, dont le pétrole, influence directement les vols et les actes de vandalisme.
D'une façon plus générale au niveau mondial, et si les vols et l'insécurité, générés simultanément par la montée des prix des matières premières et celle des inégalités, n'allaient pas fortement structurer à la fois les véhicules, les relations chargeurs - transporteurs et finalement la logistique ?
Les tendances identifiées par les pouvoirs publics et les grands groupes (TNT, Chronopost) sont là: augmentation des vols en tournée de livraison urbaine, mais également vols de fret, vols à la bâche, avec des équipes organisées et plusieurs niveaux d'intermédiaires pour écouler les produits. Pour Chronopost, l'investissement annuel pour améliorer la sûreté est de 7 M€.
Les acteurs s'organisent :
amélioration au niveau des véhicules (verrouillages, antidémarrage, alarmes...) au niveau des tracteurs, des remorques et des réservoirs de carburant. La prestation "security" devient un argument de vente pour un constructeur et permet de réduction au niveau du coût de l'assurance. Les échanges de pratiques internationales permettent de capitaliser et d'améliorer jusqu'au cryptage des données pour centraliser la fermeture des portes.
choix des itinéraires les plus sûrs et des parkings les mieux gardés. Des systèmes complets sont proposés comme le SecuriTpark, qui conduisent en partie à imposer le parcours. Pour répondre aux besoins des assureurs (voir ci dessous), de plus en plus de données à la fois des véhicules et des marchandises transportées doivent être échangées entre chargeurs et transporteurs pour que chacun connaisse les risques associés à chaque transport.
Les pouvoirs publics, notamment la gendarmerie, utilisent des technologies de surveillance de plus en plus performantes, comme un système de reconnaissance en temps réel en circulation des numéros de plaques pour identifier les véhicules volés (système L2V).
Des sociétés proposent des systèmes de type Cheval de troie où les marchandises sont "marquées" de façon unique et permanente par des tags spécifiques (SmartWater SAS).
Les assurances conscients des surcoûts engendrés revoient leurs méthodes et leurs outils. Ainsi AXA propose de prendre en charge une partie des coûts des parking sécurisés. Mais de façon plus profonde, les assureurs révèlent les faiblesses des liens et des contrats entre chargeurs et transporteurs. Un rapport spécifique (rédigé par l'association pour le management des risques et des assurances dans l'entreprise) permet de comprendre les évolutions majeures de ce secteur et les conséquences.
Depuis plusieurs années, Google travaille et propose des outils d'aide à la réduction de la consommation d'énergie électrique. L'approche est simple, on ne peut réduire que ce que l'on connaît. Google propose des outils pour connaître, en accédant à de l'information, puis des pistes pour réduire.
Depuis cette année, Google propose de suivre en temps réel une équipe du tour de France de vélo : vitesse, puissance, rythme cardiaque instantanés sont indiqués couplés à une carte. Sachant que le vélo est un des meilleurs "transformateurs" d'énergie, ces données, une nouvelle fois révélées par Google, permettront de mieux connaître les besoins énergétiques réels pour se déplacer, pour ensuite mieux les réduire. Notons que ces données, certaines relatives à la santé, peuvent également être accessibles par des systèmes commercialisés et partagés (ou pas) (voir précédentes notes sur le sujet ici et là).
Quand tous les coureurs seront équipés d'un tel système, les données comparées et analysées, les contrôles antidopages ne seront plus nécessaires puisque les puissances instantanées seront visibles...
Lancé voici deux ans, le projet Yasuni fonctionne sur le principe de la compensation carbone. L’Equateur s’engage à ne pas extraire le pétrole de la région (ce qui représente 850 millions de barils et 20 % des réserves du pays) si les pays industrialisés, co-responsables du changement climatique, fournissent une compensation financière pour les 410 millions de tonnes de CO2 évités. A hauteur de 50 % de la somme « perdue », ce financement correspond à 350 millions de dollars par an. Les gouvernements, les organisations et les particuliers peuvent ainsi alimenter le fond Fidéicomis géré par l’ONU et l’Equateur.
Ainsi il y aurait un consentement à payer pour conserver une biodiversité, réduire émissions de GES et pollution ? Est ce que ce cas restera isolé ? Est ce que l'arctique pourrait également suivre la même voie ?
Obligatoire pour le transport d'enfant depuis janvier 2010, ce système (déjà abordé ici)va s'étendre à tous les véhicules de transport en commun public, et sans doute ensuite au transport en commun "privé", comme le covoiturage.
Depuis le 1er janvier 2010, les autocars neufs affectés aux transports en commun d’enfants sont obligatoirement équipés d'un système de mesure du taux d'alcoolémie au démarrage (EAD). Afin de faciliter les démarches des sociétés de transports, la CNIL a adopté une autorisation unique encadrant ces dispositifs.
En matière de transport, la surveillance s'exprime aujourd'hui essentiellement par le biais des contrôles de vitesse qui, par l'automatisation, ont pu se développer rapidement ces dernières années. Ainsi depuis 2003, la France a mis en place un système de contrôle automatisé de la vitesse sur les routes qui jalonnent son territoire, principalement dans le but de renforcer la sécurité routière et de réduire ainsi le coût, à la fois humain et économique, des accidents de la route. Il est évident que cette mesure a largement participé à la baisse considérable du nombre de morts sur les routes françaises (inférieur à 5 000 en 2007 alors qu'il dépassait 10 000 à la fin des années 1980).
Mais l'automatisation des contrôles de vitesse préfigure peut-être également diverses évolutions dans les activités de police de la route, que Laurent Carnis analyse dans un article (voir ici). Après un rappel des enjeux de sécurité routière auxquels répond cette automatisation, l'auteur présente les développements en cours ou prévus en matière de contrôle-sanction automatique des automobilistes. S'appuyant sur diverses comparaisons internationales (Grande-Bretagne, Australie), il montre ensuite quelles pourraient être les prochaines étapes : automatisation généralisée des contrôles de vitesse, de respect des feux rouges, des interdistances, etc., renforçant encore l'étendue de la surveillance des automobilistes.
Le sujet de la santé et son lien avec les transports a déjà abordé plusieurs fois (santé 2.0, obésité ou sécurité). Le PIPAME (pôle interministériel de prospective et d'anticipation des mutations économiques) vient de publier un rapport de prospective sur les biomarqueurs (téléchargeable ici).
Les progrès de la recherche dans le domaine de la santé amènent la découverte d’un nombre considérable de biomarqueurs. Ces biomarqueurs présentent un intérêt majeur pour le développement d'une médecine personnalisée. Ils constituent un enjeu stratégique pour les industries de la santé en devenant l’une des principales forces de la recherche biopharmaceutique dans la mise au point de médicaments innovants. Au plan économique, leur développement n'est pas sans conséquences sur la restructuration de la filière des industries de santé, et peut impacter l'équilibre financier de notre système de protection sociale. De la recherche au patient, les étapes du développement des biomarqueurs ont été analysées. Pour ce faire, des interviews d'acteurs clés du domaine des biomarqueurs et une réflexion en groupe de travail partenarial ont été conduites.
Parallèlement à ces utilisations des biomarqueurs, l'industrie agroalimentaire a un fort besoin de biomarqueurs pour soutenir et démontrer des allégations nutritionnelles et de santé. L'utilisation des biomarqueurs dans ce cadre nutraceutique présente de nombreuses spécificités, en particulier le fait que l'on s'adresse à des individus le plus souvent sains. Les enjeux économiques sont potentiellement très importants. Le besoin est aujourd'hui pressant de définir des paramètres objectivables et quantifiables permettant de caractériser certaines allégations sur la santé, mais la difficulté est réelle : comment quantifier une "amélioration du transit et du confort digestif" ou une "diminution des risques cardiovasculaires" ?
Arrêtons nous un instant sur "une technologie à fort enjeux économiques" qui permettrait de quantifier les bénéfices d'un produit vis à vis par exemple des risques cardiovasculaires. Retenons également le rôle de cette solution pourrait avoir en matière de prévention, secteur pour le moment non "marchand".
Peut-on imaginer, puisque ces biomarqueurs pourraient être proposer notamment pour l'industrie alimentaire, utiliser ces mêmes solutions pour quantifier les actions bénéfiques d'une activité physique régulière, comme les modes doux ou actifs ? L'objectif serait ainsi d'avoir des usages non marchands (prévention notamment proposé par les acteurs privés - compagnies d'assurance ou publics) en complément des usages marchands, tout en mettant en oeuvre des systèmes de protection et contrôle attentifs.
Petite suite d'une précédente note (voir ici) concernant les assurances ...
En 1688, Edward Lloyd ouvre un café en plein cœur du quartier des affaires de la City, et s’efforce d’attirer la clientèle des marchands en leur fournissant des informations sur les déplacements des bateaux de sa majesté, Elisabeth I. En 2010, les éleveurs nomades du Kenya vont bénéficier d'un produit d'assurance antisécheresse dont la mise au point pourrait préfigurer des évolutions dans le domaine de la mobilité.
S’ils n’ont pas inventé l’assurance maritime – introduite à Londres au XVIIème siècle par les Lombards en marge de leur activité financières – les Lloyd’s ont été les premiers à l’organiser à grande échelle. En 1688, Edward Lloyd ouvre un café en plein cœur du quartier des affaires de la City, et s’efforce d’attirer la clientèle des marchands en leur fournissant des informations sur les déplacements des bateaux de sa majesté, Elisabeth I. Initialement affichées dans son café, ces nouvelles seront publiées dans un quotidien, Lloyd’s list, qui existe encore aujourd’hui : position et destination de tous les navires marchands du monde !
Le café devient le lieu où les marchands s’assurent les uns les autres, puis se crée un marché régulier, puis des bailleurs de fond. Les primes pouvaient atteindre jusqu’à 5 à 20% de la valeur de la cargaison.
Les assureurs ont toujours, par l’accès à l’information et la compréhension des risques, permis le développement de nouvelles activités, engendrant de nouveaux comportements.
