La Smart city version Watch Dogs, heureusement ce n'est qu'un jeu ... Voir cette remarquable carte de Paris. Vous ne verrez plus la ville de la même façon. La carte, une puissante matrice ontophanique qui explique pourquoi c'est une zone de combat.
L'Oregon expérimente peut être la fiscalité du futur. Après avoir "inventé" la taxe sur les produits pétroliers en 1919, l'Oregon vient de mettre en place un programme particulièrement innovant (voir cet article The Era of Pay per Mile Driving has begun).
Un article rédigé sur ce blog en 2009 (Le prix du carburant a-t-il une limite) indiquait déjà le potentiel d'une taxe basée sur les usages. Ce changement de "support" ouvre vers de nombreuses innovations politiques, permettant de soutenir de nouvelles organisations, de nouvelles pratiques de mobilité. Et si les innovations sur la fiscalité étaient un puissant levier pour changer les comportements, pour rendre plus cohérents des objectifs à atteindre et des mesures politiques, et également pour accompagner la naissance d'une nouvelle filière industrielle des systèmes de transports intelligents?
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"Nous ne pouvons piloter et changer que ce que nous connaissons".
Cet Appel à Projet de Recherche est basé sur plusieurs constats :
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Les futures (potentielles) indemnités kilométriques pour les cyclistes domicile-travail joueront un rôle dans la part modale du vélo. L'acte d'engagement individuel est conditionné, en partie et pour certains, pour l'accès à cette forme de richesse, l'euro. Cette indemnité sera également une reconnaissance collective pour cette action individuelle. Mais pour autant, est ce la seule récompense imaginable ? est ce la plus puissante ? Quelles sont les richesses à mettre en oeuvre pour engager massivement et sur le long terme de nouvelles pratiques de mobilité, dont le vélo mais également le covoiturage ?
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Bolloré implante AutoLib à Lyon et à Bordeaux, Mobizen et ADA s’associent pour marier location et autopartage, Blablacar vise 5 millions d’inscrit d’ici 2015 et TaxiBeat (merci à Bruno Marzloff) réinvente le taxi. De nouveaux services de mobilité hybrides apparaissent. Et ce n’est qu’un début. Ce n’est que l’écume d’une vague. Tout simplement parce que le numérique transforme des contraintes en innovations (TaxiBeat nous vient d’Athènes…), les transfère tout de suite partout (instantanéité et réplicabilité), et les ajuste aux besoins locaux (malléabilité du numérique). Tout simplement parce que les citoyens expérimentent de plus en plus de solutions alternatives de mobilités, d’autres façons d’utiliser le même objet historique (sans attendre aucune innovation) pour contourner les contraintes, pour augmenter leur pouvoir d’achat. Progressivement et de façon cumulative, d’autres mobilités et
d’autres usages de l’automobile se développent.
ORANGE et IBM ont récemment annoncé un projet d'expérimentation exploitant les données géolocalisées issus des téléphones portables. Tous les opérateurs Telecom procèdent déjà à une exploitation commerciale de ces données auprès d'autres acteurs économiques comme des gestionnaires d'infrastructures routières ou des opérateurs de transports publics, mais également auprès de collectivités. Bien sûr les données sont exploitées selon les lois en vigueur, mais le producteur n'est pas informé de l'usage de sa donnée. Quels sont ici les contrats sociaux mis en œuvre ? Quelles sont relations entre les citoyens et la collectivité ? entre l'individuel et le collectif ? entre moi et le groupe ?
N'ayant pas su s'intégrer dans le numérique nomade porté par la multitude, certains, comme DELL ou NOKIA s'engagent dans des mutations profondes de leur modèle d'affaires. Pour cela, ils sont prêts à déplaire aux marchés et à certains clients trop axés sur le court terme, mais se fixent des objectifs à long terme. D'autres, comme Kodak, avaient voulu conserver leur rente le plus tard possible et ont disparu.
Explorons les différents intervenants du monde des transports pour identifier les forces et les faiblesses de chacun et établir le portrait robot d'un potentiel leader des mobilités dans un monde numérique. Avant tout, ce leader devra être totalement en empathie avec les usagers, avec les collectivités, pour comprendre, avec tous ces sens, les expériences vécues. Ce préalable devient indispensable pour être capable de séduire la multitude, lui proposer des produits et des services sans pollution, sans dommage, sans perdant, l’amener à communiquer de plus en plus de données (jugées aujourd’hui privées), puis pour certains, réussir à les impliquer pour co-concevoir les prochains services. Il faudra pour cela explorer vos vraies richesses.
Tous les acteurs du transport ont une histoire singulière, des temporalités spécifiques, des modèles d'affaires et des capacités d'innovations qui leur sont propres. Il faut les connaître en détail pour mieux les dépasser. Les gagnants de demain seront ceux qui auront évolué, se seront remis en question, quitté leur position stable, pris des risques, échoué, questionné leur organisation, questionné leur modèle d'affaires, questionné leur capacité à connaître les besoins de la multitude. Dans tous les cas, il est nécessaire dès aujourd'hui de former un équipage pour explorer votre futur.
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Vers un avenir crédible et souhaitable
S’extraire de la situation actuelle dans laquelle nous nous sommes enfermés, franchir les murs énergétiques, environnementaux, économiques et sociaux qui nous entourent, impose de non seulement de maîtriser les fondamentaux technologiques, politiques, organisationnels, tarifaires des différents modes de transports actuels, mais également de développer de nouvelles compétences, et connaissances.
Nous avons jusqu’à présent tenter des problèmes de façon cloisonnée, en séparant les paramètres, la congestion d’un coté, les émissions polluantes de l’autre, les émissions de GES ensuite, puis la mobilité dans les territoires peu denses ou les déplacements pendulaires. Nous sommes formés comme cela ; nous sommes organisés pour cela. Nous avons alors conçu des solutions cloisonnées pour des problèmes cloisonnés. Nous avons à peine pris en compte quelques effets rebonds. Nous n'agissons pas à un niveau suffisant. En même temps, de nouveaux acteurs créent les prochains imaginaires des mobilités : comme Tomtom et les modes actifs, comme Google et les mondes virtu-réels.
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Daimler confirme son engagement dans de nouvelles formes de mobilités. Avec une couverture mondiale pour Car2Go et ses 100.000 clients, Daimler Mobility Services regroupe toutes les activités du Groupe dans le domaine. Stuttgart devient le principal Living lab notamment pour tester Moovel. Car2gether (covoiturage temps réel) et Car2share (autopartage P2P) complètent les services en cours de développement. Cette approche systémique basée sur la vente de services de mobilité est également engagée à Las Vegas d'une toute autre façon par Tony Hsieh, CEO de Zappos.
Il vient d'inaugurer un projet de transport urbain ambitieux appelé Projet100. Son objectif est de rendre le centre de Las Vegas sans voiture "personnelle", en utilisant une combinaison de voitures sur demande Tesla Model S (100 véhicules partagés), des vélos partagés, des véhicules électriques de proximité partagés et des bus.
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Ce texte (comme deux précédents : Amazon Energy Service et Google Mobility Service) est une pure fiction. Il ne vise qu'à faciliter la projection pour mieux agir, aujourd'hui.
Bienvenue en 2033.
La précédente génération de capteur ne produisait que des données de géolocalisation espace -temps couplées à des mesures d'ambiance très simples, essentiellement des densités de personnes. L'Alliance avait alors notamment développé des services de prédiction de trafic sur la plupart des routes et des solutions "business oriented" remplaçant les enquêtes ménages déplacement. En supprimant la matière (clavier, souris, puis écran), l'interaction homme-machine et l'indexation du monde réel avaient franchi un cap à partir des années 2015 quand les Glass avaient commencé à se diffuser à grande échelle.
L’automobile n’a pas été inventée en faisant des innovations sur la calèche. Alors qu’il existait une industrie du foin, il n’existait pas d’industrie du carburant liquide, ou d’industrie du pneumatique. Cet écosystème complexe (au sens du complexus, tissé ensemble) s’est auto-alimenté autour d’un futur crédible et souhaitable, reprenant JP Dupuy, d’une création, l’automobile, objet de liberté et de productivité.
Nos systèmes de transports du futur, résilients, économes, efficients, multicarburants ne seront pas obtenus en innovant uniquement sur l’automobile. Quels sont les imaginaires portés aujourd’hui par les services de mobilités existants ? quels seront ceux engendrés par la prochaine génération de services dans un monde numérique et connecté ?
Nous entrons dans un nouveau système d'échanges, basé sur de nouvelles formes de relation entre individus rendues possible par le numérique. De nouvelles formes d'intelligence collective accessibles désormais à de collectifs en grand nombres, se positionnent comme des alternatives crédibles aux structures traditionnelles de l'Ordre Marchand. De nouveaux champs de recherche se créent pour étudier cela (MIT, CI lab, CIRI), de nouveaux modèles d'affaires naissent. Mais rien n'est établi. La promesse de ce nouvel équilibre n'est pas garantie.
La Foule, au sens de la Multitude (proposé dans le livre l'âge de la Multitude, voir ici mes notes et extraits), pourrait accéder à un niveau de connaissance inédit, à de nouveaux pouvoirs, à de nouveaux rôles en matière de créations industrielles, artistiques, politiques (comme un do-tank) ou sociales. Mais les techniques mises en oeuvre, notamment l'exploitation des Big Data pourraient dépasser la Foule. Individuellement, nous n'apprenons pas assez vite à exploiter le potentiel offert par le déluge de données, et nous n'avons pas d'autres solutions...
Alors, cette implication des citoyens, ces crowdX, ces solutions participatives ne seraient qu'un nouveau moyen à disposition de l'Ordre Marchand pour accéder à de nouveaux marchés, de nouveaux modèles d'affaires.
TrafficCOM incarne de nouvelles règles, de nouvelles relations entre les citoyens, de nouveaux modes de conception et de design, de nouveaux modes de gouvernance et de décision et de nouveaux modèles d'affaires également. Tout cela à la fois. Le fond et la forme.
TrafficCOM est un compteur de véhicule (voiture, vélo, camion) associé à une plateforme logicielle permettant de gérer les données crées, de les partager, de leur donner du sens. Il a été développé en utilisant des briques open source à la fois pour le hardware et le software.
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La mise en parallèle de l'interview de M.Midler, Directeur de Recherche à l'école Polytechnique sur le management de l'innovation, et un extrait de l'âge de la multitude apparaît comme particulièrement éclairante.
Les modifications observables peuvent se résumer dans des termes comme : service de mobilité, covoiturage, autopartage, véhicule en libre-service, véhicule électrique, low cost. Ces termes "historiques" des transports cachent les principales mutations basées sur l'économie de la fonctionnalité, l'économie collaborative et l'économie de l'expérience. Les Transports du Futur seront au croisement de ces 3 domaines.
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Le 22 février 2013, la Commission européenne a rejeté la demande de report de délais de respect des valeurs limites pour le NO2 soumise par la France le 12 mars 2012.
Extrait :
"Dans ces conditions, la Commission estime qu'il convient d'émettre des objections au report du délai pour respecter la valeur limite annuelle fixée pour le NO2 jusqu'au 1er janvier 2015 pour les zones 1 à 24 et au report jusqu'au 1er janvier 2015 du délai pour respecter la valeur limite horaire pour le NO2 pour les zones 2, 4 et 15, au motif que les autorités françaises n'ont pas fourni de projections d'émissions pour 2015 susceptibles de montrer que les valeurs limites seront respectées au plus tard le 1er janvier 2015."
Les zones concernées sont : Avignon, Marseille Aix-en-Provence, Toulon, Paris, Haute Normandie zone industrielle Le Havre, Clermont-Ferrand, Montpellier, Lille, Toulouse, Champagne-Ardenne zone urbaine régionale Reims, Grenoble, Strasbourg, Rennes, Bretagne zone urbaine, Lyon, Rhône-Alpes zone urbaine régionale, Nice, Rouen, Bourgogne zone urbaine régionale Dijon Châlon-sur-Saône, Saint-Etienne, Bordeaux, Orléans, Tours, Limousin zone urbaine régionale Limoges.
Sur ce sujet, l'ADEME a lancé un appel à projets : CORTEA.
Après une étude essentielle sur les mutations du secteur automobile (toujours d'actualité), le PIPAME propose un rapport "Étude sur la location de biens et services innovants : nouvelles offres, nouveaux opérateurs, nouveaux modèles économiques ?".
L'économie des plate-formes rendue possible par le numérique est presentée, soulignant cette transition majeure en cours. Ceci rejoint le précédent article VW XL1 n'est pas une innovation. Il manque la plateforme (numérique) qui va avec ainsi que celui portant sur la multitude.
Le rapport complet et le résumé :
Les Ateliers de l’Observatoire National sur la Précarité Energétique ont pour but d’aborder une question spécifique en rapport avec la précarité énergétique.
Ils permettent aux membres du Comité technique de l’Observatoire national de la précarité énergétique, aux membres de l’équipe qui réalise « l’Étude d’observation et de suivi des données relatives à la précarité énergétique » financée et pilotée par le comité technique et à des personnes invitées d’aborder ensemble cette question et de débattre des différents aspects.
Le premier atelier, organisé le 19 juin 2012, était consacré aux concepts et indicateurs de la pauvreté et de la précarité. Le deuxième atelier, organisé le 24 octobre 2012, s’est intéressé aux Fonds de solidarité pour le logement (FSL) pilotés par les Conseils généraux.
Ce troisième atelier interroge l’impact de la mobilité quotidienne dans le phénomène de précarité énergétique. Plus spécifiquement, il s’agira de répondre à la question suivante : quelles dimensions de la mobilité quotidienne l'ONPE pourrait-il utilement éclairer ?
L'ordre du jour et la fiche d'inscription (à renvoyer à [email protected]) sont accessibles ci-dessous :
Comment mettre en oeuvre une approche participative?
Le principal objectif de cette trousse à outils est de guider les praticiens dans le processus de mise en oeuvre des méthodes participatives.
De nombreuses techniques différentes ont été conçues et adaptées afin d’améliorer la participation à toutes les phases du projet, depuis la planification jusqu’à l’évaluation. Certaines techniques contribuent à l’analyse des questions étudiées, tandis que d’autres se concentrent sur la facilitation et la coordination du processus collectif. Bon nombre de ces techniques, qu’elles soient utilisées seules ou en combinaison, peuvent s’avérer utiles dans les processus participatifs. Comme cadre analytique, nous distinguons les outils d’analyse, les techniques de facilitation et ce que nous appelons les ‘méthodes’ à proprement parler. Pour ce guide, une méthode sera définie en tant que telle lorsqu’elle satisfait aux critères suivants:
Les techniques analytiques sont celles qui facilitent une analyse du problème ou de la question étudié(e), tandis que les techniques de facilitation sont des pratiques qui facilitent l’interaction du groupe au cours du processus participatif.
Depuis 20 ans, le numérique s'insère partout et ce n'est que le début.
Que les industriels « historiques » le veuillent ou pas. De nouvelles industries, vieilles de quelques années, sont en train d'inventer de nouvelles règles, de nouvelles lois, de nouveaux modèles d'affaires. Elles n'ont pas les mêmes "pas de temps" d'innovations. Elles bousculent maintenant tous les secteurs et dégagent des profits colossaux. Elles conçoivent des produits et services qui modifient profondément nos modes de vies, qui s'insinuent au plus près de notre intimité. En utilisant massivement nos traces numériques, elles ont réussi ce que toute industrie a toujours rếvé : faire participer en continu les clients à la conception et la mise au point des produits ou services sans aucune rémunération. Amazon annonce que 40 % des ventes sont réalisées à partir des propositions du moteur numérique qui est lui-même alimentés à partir des commentaires, achats des clients eux-mêmes. Le numérique permet également d'inclure toutes les innovations externes si on est capable de les collecter, de les aspirer et d'une certaine façon de séduire. Quand on ajoute à cela, des progressions géométriques des capacités de calcul ou des baisses de prix, nous sommes bien en présence d'un changement tout à fait inédit qui va progressivement impliquer 7 milliards d'humains. Le livre l'âge de la multitude de MM.Colin et Verdier étudie particulièrement ce phénomène (voir mes notes et extraits).
D’un côté le transport des malades réalisé par des taxis coûte cher pour la Sécurité sociale, de l’autre c’est, pour ces derniers, un investissement qui trouve là un débouché pérenne. Cette situation est à la fois difficile à faire évoluer, et forcément non durable, dans le sens premier : « qui ne pourra pas durer ».
Ce mode de transport individuel, à la carte, sur de longues distances, réalisé avec des ressources fossiles coûte cher en €uro, et en externalités. Pourtant, des solutions technologiques sont déjà disponibles pour changer et optimiser l’usage de nos ressources énergétiques et économiques.
Que proposent les opérateurs de transports qui pourraient répondre aux potentiels futurs appels ? Essentiellement des outils de planification, d’optimisation de route ? N’avons-nous pas déjà à ce niveau des gains de productivité « simples et rapides »à aller chercher. Comme par exemple :
