Les transports du futur

Une brève histoire de l'avenir des Transports

N'ayant pas su s'intégrer dans le numérique nomade porté par la multitude, certains, comme DELL ou NOKIA s'engagent dans des mutations profondes de leur modèle d'affaires. Pour cela, ils sont prêts à déplaire aux marchés et à certains clients trop axés sur le court terme, mais se fixent des objectifs à long terme. D'autres, comme Kodak, avaient voulu conserver leur rente le plus tard possible et ont disparu.

Explorons les différents intervenants du monde des transports pour identifier les forces et les faiblesses de chacun et établir le portrait robot d'un potentiel leader des mobilités dans un monde numérique. Avant tout, ce leader devra être totalement en empathie avec les usagers, avec les collectivités, pour comprendre, avec tous ces sens, les expériences vécues. Ce préalable devient indispensable pour être capable de séduire la multitude, lui proposer des produits et des services sans pollution, sans dommage, sans perdant, l’amener à communiquer de plus en plus de données (jugées aujourd’hui privées), puis pour certains, réussir à les impliquer pour co-concevoir les prochains services. Il faudra pour cela explorer vos vraies richesses.

Tous les acteurs du transport ont une histoire singulière, des temporalités spécifiques, des modèles d'affaires et des capacités d'innovations qui leur sont propres. Il faut les connaître en détail pour mieux les dépasser. Les gagnants de demain seront ceux qui auront évolué, se seront remis en question, quitté leur position stable, pris des risques, échoué, questionné leur organisation, questionné leur modèle d'affaires, questionné leur capacité à connaître les besoins de la multitude. Dans tous les cas, il est nécessaire dès aujourd'hui de former un équipage pour explorer votre futur.

MétaNote N°15 - L'avenir des opérateurs de transports publics

Vers un avenir crédible et souhaitable

S’extraire de la situation actuelle dans laquelle nous nous sommes enfermés, franchir les murs énergétiques, environnementaux, économiques et sociaux qui nous entourent, impose de non seulement de maîtriser les fondamentaux technologiques, politiques, organisationnels, tarifaires des différents modes de transports actuels, mais également de développer de nouvelles compétences, et connaissances.

Nous avons jusqu’à présent tenter des problèmes de façon cloisonnée, en séparant les paramètres, la congestion d’un coté, les émissions polluantes de l’autre, les émissions de GES ensuite, puis la mobilité dans les territoires peu denses ou les déplacements pendulaires. Nous sommes formés comme cela ; nous sommes organisés pour cela. Nous avons alors conçu des solutions cloisonnées pour des problèmes cloisonnés. Nous avons à peine pris en compte quelques effets rebonds. Nous n'agissons pas à un niveau suffisant. En même temps, de nouveaux acteurs créent les prochains imaginaires des mobilités : comme Tomtom et les modes actifs, comme Google et les mondes virtu-réels.

Dans vos projets, vos organisations, quelles sont les (vraies) richesses ?

Le covoiturage a conduit à faire baisser les tarifs des trains et à donner naissance à IDBus. Effet rebond logique et prévisible, basé sur notre économie fondée sur la concurrence et les euros. Les transports collectifs publics sont en général payant, mais certains ont choisi la gratuité, est ce forcément binaire (voir un article sur ce sujet) ? Que se passerait-il si les fournisseurs de service de mobilité créaient, en plus, leur monnaie ?

Et si l'expression de nos véritables richesses dans les transports (personne et marchandise) était un moyen puissant pour innover et changer massivement nos pratiques ? Dans vos entreprises, vos organisations, dans votre ménage, votre communauté, et pour vous-même, avez vous clairement établi vos richesses ?

Jean-Michel Cornu (FING) a publié un livre consacré aux monnaies et leur potentiel en matière d'innovation (voir cet article sur ce livre et les innovations monétaires). Il s'agit ici d'explorer la notion de richesse. Jean-françois Noubel dans le wiki du site TheTransitioner propose 3 formes de richesses.

Votre réputation (numérique) sera votre monnaie, et la base de votre implication altruiste

L’automobile n’a pas été inventée en faisant des innovations sur la calèche. Alors qu’il existait une industrie du foin, il n’existait pas d’industrie du carburant liquide, ou d’industrie du pneumatique. Cet écosystème complexe (au sens du complexus, tissé ensemble) s’est auto-alimenté autour d’un futur crédible et souhaitable, reprenant JP Dupuy, d’une création, l’automobile, objet de liberté et de productivité.

Nos systèmes de transports du futur, résilients, économes, efficients, multicarburants ne seront pas obtenus en innovant uniquement sur l’automobile. Quels sont les imaginaires portés aujourd’hui par les services de mobilités existants ? quels seront ceux engendrés par la prochaine génération de services dans un monde numérique et connecté ?

Economie collaborative et Intelligence collective, et si l'Ordre Marchand reprenait la main ?

Nous entrons dans un nouveau système d'échanges, basé sur de nouvelles formes de relation entre individus rendues possible par le numérique. De nouvelles formes d'intelligence collective accessibles désormais à de collectifs en grand nombres, se positionnent comme des alternatives crédibles aux structures traditionnelles de l'Ordre Marchand. De nouveaux champs de recherche se créent pour étudier cela (MIT, CI lab, CIRI), de nouveaux modèles d'affaires naissent. Mais rien n'est établi. La promesse de ce nouvel équilibre n'est pas garantie.

La Foule, au sens de la Multitude (proposé dans le livre l'âge de la Multitude, voir ici mes notes et extraits), pourrait accéder à un niveau de connaissance inédit, à de nouveaux pouvoirs, à de nouveaux rôles en matière de créations industrielles, artistiques, politiques (comme un do-tank) ou sociales. Mais les techniques mises en oeuvre, notamment l'exploitation des Big Data pourraient dépasser la Foule. Individuellement, nous n'apprenons pas assez vite à exploiter le potentiel offert par le déluge de données, et nous n'avons pas d'autres solutions...

Alors, cette implication des citoyens, ces crowdX, ces solutions participatives ne seraient qu'un nouveau moyen à disposition de l'Ordre Marchand pour accéder à de nouveaux marchés, de nouveaux modèles d'affaires.

13 méthodes participatives détaillées : jury citoyens, consensus, panel expert, focus group, Delphi, scénarios, World Café ...

Comment mettre en oeuvre une approche participative?

Le principal objectif de cette trousse à outils est de guider les praticiens dans le processus de mise en oeuvre des méthodes participatives.

De nombreuses techniques différentes ont été conçues et adaptées afin d’améliorer la participation à toutes les phases du projet, depuis la planification jusqu’à l’évaluation. Certaines techniques contribuent à l’analyse des questions étudiées, tandis que d’autres se concentrent sur la facilitation et la coordination du processus collectif. Bon nombre de ces techniques, qu’elles soient utilisées seules ou en combinaison, peuvent s’avérer utiles dans les processus participatifs. Comme cadre analytique, nous distinguons les outils d’analyse, les techniques de facilitation et ce que nous appelons les ‘méthodes’ à proprement parler. Pour ce guide, une méthode sera définie en tant que telle lorsqu’elle satisfait aux critères suivants:

• L’événement comprend plusieurs étapes et techniques.
• Conséquence partielle du premier critère, un plan de gestion du projet est nécessaire à l’organisation de l’événement. Par conséquent, une équipe de personnes participera généralement à la planification, à la budgétisation, à la facilitation du groupe, etc.
• Il y aura un effet spécifique sur la société. Cet effet pourra être une conséquence du processus (par exemple: la création d’un réseau, le développement des capacités d’une équipe, etc.) et/ou un résultat (par exemple: un ensemble de scénarios futurs).

Les techniques analytiques sont celles qui facilitent une analyse du problème ou de la question étudié(e), tandis que les techniques de facilitation sont des pratiques qui facilitent l’interaction du groupe au cours du processus participatif.

VW XL1 n'est pas une innovation. Il manque la plateforme (numérique) qui va avec ...

VW XL1 préfigure sans doute l'automobile du futur. Ce « véhicule objet » était prévisible depuis des dizaines d'années. Il n'est finalement qu'un assemblage de techniques connues. Ce n'est donc pas une innovation. Par ailleurs, VW n'envisage pas d'autres usages de ce véhicule performant. Mal utilisé, il ne préfigure pas les mobilités de demain.

L'automobile du futur et le futur de l'automobile

D'autres comme Akka Technologies proposent avec Link and Go, une première version d'automobile servicielle. Pourtant ce « véhicule serviciel » n'est pas non plus une innovation. Il n'est pas branché sur une plateforme. Ce sera sans doute simplement un composant du futur de l'automobile.

En même temps, Amazon lance Amazon Coin. Objectif : Engager encore plus les développeurs externes à l'entreprise à innover sur sa plateforme, les récompenser avec une monnaie dédiée, permettant en PLUS de réintroduire une partie des bénéfices en interne, de pouvoir tracer les achats réalisés donc d'apprendre encore PLUS de choses sur ses clients.

Amazon, nouveau « barbare » de ce nouvel âge, bouleverse tous les codes, et devient sans aucun magasin physique (pour le moment) la marque préférée des consommateurs américains pour ses services. Et si Amazon devenait fournisseur d'énergies … Amazon Energy Services.

De tout cela, les entreprises industrielles historiques pourraient s'inspirer : devenir elles-aussi de véritables plateformes, aspirant les innovations externes, proposant les outils développés en internes à d'autres entreprises jusqu'à leurs concurrents, permettant d'utiliser les applications (services de mobilité) simplement et finalement séduisant les créatifs pour les intégrer au cœur du dispositif. Mais pour le moment, même si les constructeurs partagent entre eux des « plateformes véhicules » aucune véritable innovation n'a été mise en œuvre, aucune action pour co-concevoir à l'âge de la multitude des plateformes de « véhicules objets » puis des plateformes de « véhicules serviciels ».

Quel équipage explore aujourd'hui votre avenir ? vos prochains modèles d'affaires ?

Quels que soient vos produits ou services actuels, ils devront évoluer, s'adapter jusqu'à se transformer totalement. De nouvelles organisations ignorent les chaînes de valeur existantes, industrialisent de nouvelles expériences, au plus près de l'intimité des consommateurs, leurs donnent envie de travailler, de produire, de créer sur leur plateforme pour en capter une partie de la valeur. Ils y parviennent puisqu'ils ressentent parfaitement le monde qui vient, basé notamment sur la cocréation de la valeur avec les utilisateurs. Reprenant l'âge de la multitude, ce sont des entreprises sensitives : "L’entreprise sensitive peut percevoir les aspirations diffuses, se couler dans les conversations, personnaliser son offre, accompagner l’intimité de ses clients".

Les transports à l'âge de la multitude

Depuis 20 ans, le numérique s'insère partout et ce n'est que le début.

Que les industriels « historiques » le veuillent ou pas. De nouvelles industries, vieilles de quelques années, sont en train d'inventer de nouvelles règles, de nouvelles lois, de nouveaux modèles d'affaires. Elles n'ont pas les mêmes "pas de temps" d'innovations. Elles bousculent maintenant tous les secteurs et dégagent des profits colossaux. Elles conçoivent des produits et services qui modifient profondément nos modes de vies, qui s'insinuent au plus près de notre intimité. En utilisant massivement nos traces numériques, elles ont réussi ce que toute industrie a toujours rếvé : faire participer en continu les clients à la conception et la mise au point des produits ou services sans aucune rémunération. Amazon annonce que 40 % des ventes sont réalisées à partir des propositions du moteur numérique qui est lui-même alimentés à partir des commentaires, achats des clients eux-mêmes. Le numérique permet également d'inclure toutes les innovations externes si on est capable de les collecter, de les aspirer et d'une certaine façon de séduire. Quand on ajoute à cela, des progressions géométriques des capacités de calcul ou des baisses de prix, nous sommes bien en présence d'un changement tout à fait inédit qui va progressivement impliquer 7 milliards d'humains. Le livre l'âge de la multitude de MM.Colin et Verdier étudie particulièrement ce phénomène (voir mes notes et extraits). 

Où doit-on innover ? Pour cela, comment peut-on collectivement se représenter les champs de recherche ?

Quels sont les principaux de champs de recherche et d'innovations dans les domaines des mobilités pour les personnes et les marchandises ? 8 champs sont proposés. Mais je cherche une représentation graphique de ces champs et des liens entre eux, pour mieux partager ces objectifs collectivement. N'hésiter pas à m'envoyer vos propositions (en mode commentaire ou par mail) ...

Partons d'un exemple d'actualité. Carrefour vient d'inaugurer des magasins 'éphémères', c'est à dire léger/versatile/mobile, en utilisant les capacités numériques distribuées des citoyens (smartphone), permettant à chacun de scanner un produit. Notons que cela a été mis en oeuvre pour la première fois en Corée par Tesco (voir ici). Quelques interrogations :

• Ceci permet de découpler le lieu de stockage du produit, du point de rencontre personne/marchandise, donc de modifier simultanément mobilités des personnes et des marchandises. Est ce mieux d'un point de vue énergétique, économique ? Y a t-il des effets de seuil (si cela se développe et dépasse les magasins traditionnels ...).
• Ceci aura donc des conséquences en matière de logistique, de la même façon d'une commande internet. Mais alors pourquoi avoir besoin d'un magasin physique même si ce n'est qu'un cube ? Y a t-il des consommateurs qui modifient leur comportement par étape ? est-ce plus 'confortable', pratique, simple que le site web de Carrefour ?
• Quelles seront les conséquences sur les pratiques et les imaginaires ? Quelles seront les prochaines étapes ? comment faire pour qu'elles intègrent en même temps des objectifs énergétiques et environnementaux au coeur de leur système ?

De Jacques Ellul à Ray Kurzweil, les techniques visant à rendre les machines autonomes vont se diffuser

L'automatisation des machines dont les automobiles n'est pas un sujet nouveau. Il s'inscrit dans une tendance de fond des Techniques, au sens large. Les opportunités ont déjà été identifiées dans plusieurs articles. Les risques issus de l'intelligence des machines sont tout aussi essentiels à connaître.

Dans une œuvre Le système technicien, Jacques ELLUL décrivait en 1977 les principales tendances majeures de notre société en plaçant la Technique au centre, en étudiant le système des relations entre les techniques. Pour J.ELLUL, la Technique  était en train de devenir un système autonome vis-à-vis de l’homme ; nous devenons obligés non plus uniquement de l’utiliser mais de vivre avec et à travers, modifiant à la fois notre « milieu », mais également l’organisation humaine et notre société en général. « La Technique est milieu de vie non seulement par le fait qu’elle exclut le rapport direct avec les éléments naturels ou qu’elle modifie ceux qui subsistent (l’eau, l’air) ou que l’environnement de l’homme n’est plus fait que d’objets techniques, mais encore par le fait qu’elle intervient directement sur la vie de l’homme et lui demande des adaptations comparables à celles qu’avait exigées primitivement le milieu ».

J.ELLUL différenciait la science de la technique : « pour la Science : pour celle-ci il est important de chercher par exemple la date de la découverte scientifique elle-même, le contexte intellectuel dans lequel elle se situe, etc. Mais pour la technique, ce qui compte ce n’est ni l’invention elle-même ni l’application en laboratoire : c’est la diffusion, c’est l’application adressée à la grande consommation. »

Aujourd’hui il apparaît évident que la théorie de J.ELLUL s’applique parfaitement. Le numérique est en train de tisser de nouveaux liens dans ce système technique. J.ELLUL avait identifié « l’ordinateur » comme futur pièce maîtresse. Peu écouté en France, sa théorie a surtout été étudiée aux Etats-Unis. En reprenant ci-dessous plusieurs extraits de son œuvre, une passerelle sera proposée avec le concept de Singularité Technologique forgée dans les années 1960 et venu de l’Intelligence Artificielle. D’autres citations sont disponibles sur ce lien.

En effet, si J.ELLUL démontrait les nombreux risques du système Technicien, il gardait un espoir : que l’Homme arrive à garder une certaine distance, voire une maîtrise des techniques de ce système qu’il a créé au départ mais qui maintenant se développe sans but. Et il avait identifié le principal danger : que le système devienne clôt, bouclé sur lui-même en trouvant lui-même une finalité sans intervention de l’Homme, et en utilisant des nouvelles techniques lui permettant de se développer. Récemment Ray Kurzweil, un des pionniers de l’Intelligence Artificielle aux Etats-Unis, vient de fonder une Université pour former des ingénieurs au concept de la Singularité Technologique. Pour R.Kurweil, les Techniques vont d’ici quelques dizaines d’années fusionner (nano-bio-numérique), faire système intégré, et se répliquer. J.ELLUL l’avait prévu comme la possibilité « dangereuse et aliénante ».

Pour une approche culturelle de la mobilité numérique

Le numérique change nos vies. Il influence, notamment, nos façons de nous déplacer, d'appréhender les territoires. Le monde virtuel limité, il y a peu, à la connaissance, s'étend dans tous les domaines. Il arrive dans les objets en leur reliant entre eux avec le tout. Le "tissage", déjà abordé dans plusieurs articles précédents (l'exemple d'Ingress, le logiciel), entre l'objet et le logiciel, se poursuit construisant un monde nouveau avec de nouvelles règles, de nouveaux modèles d'affaires. Déjà, plusieurs entreprises ont investi ces territoires vierges, elles y inventent -seules- leur loi, leur vision du monde.

Pour penser ces territoires "virtuels", il n'y a pas d'autres moyens que d'y aller vraiment, de les vivre, de les explorer. Nous n'allons plus sur internet, nous sommes soit dedans, soit dehors, soit connecté, soit déconnecté. Comprendre les mouvements actuels et penser l'avenir, nécessite alors une approche culturelle. En effet, le vocabulaire que nous utilisons pour en parler est bien pauvre. Ce monde virtuel est bien réel pour ceux qui le pratique. Comment y expliciter les nouveaux concepts sans aide philosophique ?

FuturICT programme européen de R&D sur 10 ans et 1 Md€ sur les systèmes complexes

Le projet FuturICT est un méta-projet européen d'une durée de 10 ans, d'un budget d'1 Md€. Il vise à exploiter pleinement le potentiel des outils numériques connectés pour mieux comprendre les systèmes complexes, dont les liens entre sciences, technologies et société, pour des objectifs de résilience et de durabilité. Cette approche rejoint la mise en oeuvre de système intégré de transports.

1ère étape, la voiture connectée par IBM - 2ème étape Ingress par Google

IBM, dans son dernier Executive Report Transforming Retail / Engaging customers through information, influencers and interactions, propose aux industries "historiques" du monde automobile d'intégrer 4 nouvelles dimensions à leurs produits : differenciation de rupture, expérience connectée, innovation sociale et plate-forme d'intermédiation pour de nouveaux services. Rappelant que l'objet automobile est toujours vendu de la même façon depuis 100 ans, IBM souligne qu'il serait bon d'évoluer pour satisfaire le consommateur connecté d'aujourd'hui et de demain.

Détaillons, pour bien les comprendre, les 4 points qui devrait faire de la voiture, ce nouvel objet connecté moderne ... Puis nous nous appuyerons sur Ingress pour voir que ces propositions sont déjà "dépassées", elles sont nécessaires mais non suffisantes. Le tissage des mondes physiques et numériques est déjà passé à l'étape suivante. Pour de plus en plus de personnes, les échanges sur les réseaux sociaux numériques sont bien réels, et, dans le domaine des transports, les sensations offertes par la réalité augmentée et les jeux sont souvent supérieures à celles vécues dans la circulation quotidienne. Des acteurs vont déjà proposés des expériences utilisateurs encore plus ... plus connectées, plus inédites, plus complexes, plus ... Mais pour atteindre ce niveau 2, il faut déjà maîtriser les fondamentaux.

Catalysé par Toyota HA:MO préfigure le futur et interroge l'organisation des industries

La fin du modèle unique de la voiture possédée est annoncée par de plus en plus de relais, fait l'objet de conférences et de programmes de recherche. Le passage vers la multimodalité et la "dépossession exclusive", que j'ai appelé "partage paradoxal" est en cours, cela peut se constater notamment au niveau des pratiques quotidiennes des citoyens en France et dans le monde.

Sous contraintes et pour maximiser avant tout son intérêt individuel, les changements de comportement vers un meilleur usage des investissements déjà réalisés (partage de sa voiture, ou d'un siège libre), ou le décalage d'un investissement prévu, sont chaque jour facilités par des outils numériques plus performants. Dans cette course, les industries lourdes ont plusieurs désavantages structurels :

Self-driving car, the next revolution by KPMG "a new frontier is opening in the realm of mobility services"

Ce rapport de KPMG et CAR (Center for Automotive Research) confirme les éléments proposés dans 2 articles précédents de ce blog :

• Nos systèmes de transport et la révolution numérique, pourquoi cela va tout changer
• En supprimant le conducteur, la voiture autonome change profondément le secteur des mobilités

"The revolution, when it comes, will be engendered by the advent of autonomous or “self-driving” vehicles. And the timing may be sooner than you think."

Il devient urgent de penser l'automobile du futur en replaçant l'objet à sa place dans un système global. Il devient urgent de penser le futur de l'automobile dans le monde qui vient. Mais pour voir le monde qui vient, il faut retrouver les compétences des explorateurs et accepter de se former à de nouvelles formes d'intelligences collectives.

Certains ont compris que les données ne sont qu'un carburant pour mieux comprendre les changements de comportements

Plusieurs articles ont déjà été rédigés sur le rôle clé des données pour faciliter la multimodalité, le passage d'un mode à l'autre. Ceci nécessite un premier niveau de production de données temps réel des différents modes, de protocoles d'échanges et de partages, de mise en commun. De nombreux acteurs travaillent ce sujet, des avancées sont visibles tous les jours (exemple la RATP), une directive européenne sur les ITS est en cours de transposition.

Un second niveau consiste à utiliser les données d'usage des différents modes pour construire des modèles prédictifs et commencer à apprendre comment les citoyens se déplacent avec les différents modes de transports. Les données "temps réel" sont utilisées pour prévoir le futur qui à son tour modifiera les comportements au présent. Par exemple, Google vient de déployer dans de nouvelles villes sur Google Map, l'information Trafic. Pour cela, des données remontent des smartphones Android pour estimer les vitesses temps réel, donc les flux. Google confirme là le besoin d'avoir, à la fois, de puissants outils numériques, mais également des capteurs physiques qui remonteront des données tout en apportant à l'usager "en retour" une information contextualisée. Ce second niveau "domine" le précédent car il va utiliser le déluge de données pour construire des connaissances ayant une valeur ajoutée supérieure.

Un troisième niveau a déjà émergé. Il consiste à équiper les objets ou les services de processus permettant d'analyser, de comprendre les usages déjà modifiés par le second niveau pour re-concevoir les objets et les services "en permanence". InternetActu a publié sur son blog un article concernant le domaine de la "quantification de soi" par le numérique. De nombreuses analogies sont possibles avec la mobilité. Les données remontantes peuvent être mises en forme pour produire de nouvelles connaissances permettant à leur tour de modifier nos comportements, nos usages. BJ Fogg a fondé le laboratoire des technologies persuasives à Stanford, et travaille sur les mécanismes de compréhension des changements de comportements. Il a développé une théorie basée sur la Motivation, la Capacité et le Déclenchement, et un outil interactif.

MétaNote N°14 - L'avenir de l'automobile

Recherchons les principales tendances de fond qui ont, jusqu’à présent, structuré les choix. Le passage de la calèche à l’automobile est bien « discret » au sens mathématique, il ne s’agit pas d’une évolution continue. Personne ne pouvait imaginer au départ le formidable potentiel de cette rencontre [Moteur à Combustion Interne + Pétrole] ; nous sommes probablement en train de vivre le même type de transition vers un système plus large et plus complexe. Dès le départ, le chemin choisi [Moteur à Combustion Interne + pétrole] est celui qui comportait le plus de risques, le plus de difficultés mais le plus haut potentiel en matière d’intérêt individuel.

Et si le choix d’investir autant dans ce système [MCI+pétrole] était lié à sa capacité prodigieuse à produire de l’individualisme ? Si cette tendance de fond va se poursuivre, le choix devrait donc se porter sur les solutions technologiques qui maximisent notre « individualisme », c'est-à-dire des capacités à maximiser notre temps libre, à enchaîner de nombreuses actions dans des environnements multiples et complexes. Depuis l’industrialisation de l’internet mobile, il est probable que la maximisation de notre individualisme ne passe plus principalement par le véhicule, l’objet roulant, mais par l’accès à des connaissances et des savoirs qui nous permettront de mieux réaliser nos activités, de maximiser notre temps libre et éventuellement d’accéder au « meilleur » siège libre roulant, le plus adapté au contexte. Après la calèche et l’automobile, quel système sera alors le plus résilient dans le monde de la rareté ?

Les données peuvent changer nos pratiques, notre rapport aux autres et initier une nouvelle forme d'intelligence collective

Carlo RATTI, Directeur du MIT Senseable City Lab vient de publier deux représentations vidéos des données des trains de la SNCF : évolution dynamique des cartes isochrones et traces temps réel des trains. Cette exploitation des données est intéressante à plusieurs niveaux.

Vers un avenir souhaitable et crédible - aide philosophique de J-P.Dupuy

Jean-Pierre DUPUY nous apporte dans son dernier ouvrage, l’avenir de l’économie, des pistes de réflexion pour nous aider à penser le monde qui vient. Il poursuit ici les concepts développés dans ses précédents livres sur la place du Sacré, sur nos moyens de concevoir l'avenir, et les enseignements philosophiques que l’on peut apprendre des catastrophes. Hélas pour les futurs lecteurs, les thèses proposées ne sont pas simples, elles reflètent la complexité de nos choix liés à de nombreux bouclages que nous aborderons. Décidemment, il n’y a pas de solutions simples pour résoudre nos problèmes …

Mais heureusement les enseignements à retenir sont nombreux, puissants, et couvrent de nombreux domaines. L’ouvrage embrasse plusieurs concepts structurants pour quiconque s’intéresse aux années à venir : le rôle du politique, l’imaginaire collectif, la prospective, l’avenir et le lien causal.