Les transports du futur

Le pair, le réseau, le blockchain et le désir mimétique

Blablacar publiait récemment une étude montrant que le covoiturage conduit à des pratiques de conduite moins accidentogène qu'en étant seul dans sa voiture. Ce constat est vrai dans de nombreux domaines : par exemple, l'alimentation diffère entre les personnes qui mangent seules et celles qui mangent en groupe. L'autosurveillance de soi est modifié sous le regard des autres. En conséquence, la mise en réseau, favorisant la rencontre, comme le partage de biens et de services créent les conditions favorables à des changements de comportement individuel. Ce triptyque - Soi, objet désiré, médiateur - n'est pas nouveau, c'est la thèse centrale de René Girard sur le désir mimétique comme socle de nos sociétés.

Soit nous prenons conscience que nous "consommons" avant tout pour mimer l'autre, pour lui ressembler tout en pensant être différent, sans être attirer par l'objet du désir et nous "changeons de niveau"; soit nous continuons à rester prisonnier de notre désir mimétique et les "nouvelles" économies n'apporteront quasiment rien. Pour "changer de niveau", il faut d'abord avoir conscience du désir mimétique. Et là, arrive le blockchain ...

Réinventons les organisations

La structure d'un collectif détermine fortement sa performance, son adaptabilité, sa capacité à innover. Les différences entre un groupe industriel et une startup (qui réussit) viennent notamment des choix d'organisation, des processus de décision qui conditionnent l'activité au quotidien. Quelles seraient les performances pour des groupes industriels qui s'organiseraient de façon radicalement différente ? Au delà, que donnerait un écosystème industriel dans lequel tous les acteurs fonctionneraient de façon décentralisés tout en étant intimement connectés ?

12 organisations le font déjà. Elles sont réelles. Elles opèrent dans le monde physique. Celui des composants automobiles (FAVI), celui des soins, celui de l'éducation, celui de la production d'énergie (AES). Elles impliquent entre 100 et 40 000 personnes. Ces organisations ne se connaissaient pas, n'ont pas échangé, pourtant elles ont mis en oeuvre les mêmes solutions opérationnelles.

Que ce soit pour soigner des personnes, produire de l'électricité, du jus de tomate, des composants automobile ou éduquer des enfants, elles fonctionnent par équipe de moins de 20 personnes (ce n'est pas un hasard), elles s'auto-organisent pour toutes les décisions totalement décentralisées (même pour les achats, l'embauche) en utilisant le principe d'Advice Process. Elles n'ont plus d'organigramme, de fiche de poste, ni de structure hiérarchique, elles n'ont plus de suivi qualité, ni d'indicateurs pour qualifier la production. Les principes de bases déterminent tout le reste, le design de l'organisation met structurellement toutes les personnes en "encapacitation". Les conséquences de ce point de départ se diffusent dans le fonctionnement, dans toutes les façons de faire et d'être. Frédéric LALOUX a étudié ces organisations dans son livre Reinventing Organizations (et mes notes).

Le Fordisme, le Lean, et après ?

Ford a inventé le Fordisme, qui s'est ensuite répandu dans tous les secteurs industriels impliquant des productions en série. Toyota a mis en oeuvre le lean, qui s'est lui aussi étendu pour arriver, transformé, aux startups. Ce n'est pas un hasard si l'automobile invente tous les 50 ans de nouveaux processus. Produire en masse des objets identiques et tous différents, de hautes technologies, avec de faibles marges, à des marchés mondiaux, impose de questionner sans cesse ses méthodes. Nous sommes aujourd'hui dans une phase inédite, passionnante dans laquelle les usages se complexifient. L'automobile s'inscrit profondément dans un écosystème d'acteurs multiples, variés, mettant en oeuvre d'autres processus d'innovation, entrant en contact directement avec les usagers.

 

Appel à projets IMPACT Mobilité

Du 5 janvier au 18 février 2015, Ashoka et la Fondation Macif mènent un appel à projets, dont je suis le "parrain", socialement innovants dans le domaine de la mobilité, dans le cadre du programme IMPACT Mobilité qu’elles conduisent.

Créé par Ashoka, le programme IMPACT développe et professionnalise une génération  de structures à finalité sociale. Avec IMPACT Mobilité, les structures lauréates de l’appel à projets bénéficieront d’un accompagnement, de mars à juin 2015, comprenant trois séminaires de formation et un coaching individuel, réalisé par des experts. Objectif : booster leur potentiel en travaillant sur la structuration de leur stratégie de développement et la construction d’un modèle économique pérenne afin de démultiplier leur impact.

Par le troc de données, et si on inventait aujourd'hui de nouveaux contrats ?

En modifiant le couple support/message, Michel Serres nous décrit comment le numérique, comme les précédents, bouleverse le droit établi.

Quand le numérique outille les dynamiques sociales issues de l’économie collaborative, émergent de nouveaux flux de richesses (lire Dans vos projets et organisations, quelles sont les vraies richesses ?). Plusieurs exemples existent maintenant. Ce ne sont plus des signaux faibles. Hier des start-ups proposaient des services, des informations aux citoyens pour résoudre un problème : Waze pour mieux circuler en voiture grâce à l’information temps réel des « autres » dont l’utilisateur fait partie, Moov’it pour mieux circuler dans les transports en communs, Strava pour être visible dans la communauté des cyclistes et rendre visible cette communauté, Uber pour trouver un véhicule avec chauffeur, etc … Aujourd’hui ces start-ups ne le sont plus.

Elles sont en passe de trouver un ou plusieurs modèles d’affaires, s’appuyant sur les données qu’elles génèrent pour proposer simultanément le produit/service de base et de nouvelles richesses à d'autres acteurs. Bientôt, ces sociétés auront plus d'informations que les pouvoirs publics sur les pratiques quotidiennes des citoyens. Et si s'inventaient aujourd'hui de nouveaux contrats ?

 

Ode au prototype

L'excellent texte décrivant le prototype par Makestorming a inspiré cet article qui tente de le compléter, de l'anguler dans le domaine des mobilités. Vous avez dit "prototype" ?

• Le prototype pour retrouver le goût du ‘faire’,
• Un objet ‘non-fini’,
• Proto-what for ? : Créer un imaginaire commun et un engagement sensuel autour du projet, Faire naître un langage commun: ‘l’objet frontière’,
• Tester une hypothèse, un concept,
• Le prototype peut changer de forme ou de nature au cours d’un projet,
• Tous prototypistes ? proto-everything ?

Le prototype est l'externalité physique ou numérique d'un groupe qui lui permet de se voir lui-même fonctionner. En s'extériorisant, il lui offre ainsi un moyen au groupe de se "transcender". Il est la forêt qui pousse dans un monde où tout est fait pour entendre, agir en fonction de l'arbre qui tombe (vidéo L'arbre qui tombe fait plus de bruit que la forêt qui pousse). Ce prototype est donc incomplet, fragile, améliorable, à l'image du groupe d'humains le réalisant.

Changer. Enfin.

Partout il est question d'accompagner le changement, de le conduire, d'amener les citoyens à changer de moyens de transport. Par de l'information, par des exemples à suivre, par des guides, par des incitatifs ou des contraintes. Ce changement n'est plus une option tant le développement de l'offre de transport est limité. Pour autant, plus la volonté de changer est grande, plus, dans les faits, les pratiques ne changent pas ou très lentement. 

"Le vélo, c'est bon pour le santé et pour votre porte-monnaie. Pourquoi vous continuez à prendre votre voiture ? c'est évident, il faut changer"

"De toute façon, vous serez obligé de changer ..."

Dan Pink dans la vidéo TED ci dessous nous décrit que cette approche est scientifiquement une impasse. Plus le problème est complexe à résoudre, plus les dispositifs de carotte/baton, incitatif/punition sont inutiles, pire ils sont contreproductifs en restreignant nos capacités à imaginer d'autres possibilités, à explorer. Or changer de mode de transport n'est pas une chose simple, c'est éminemment complexe. Nos mobilités quotidiennes sont intimement tissées avec toutes nos activités, avec notre tissu social, avec nos représentations et nos imaginaires. Elles viennent de nos pratiques personnelles, se prolongent dans notre image sociale et l'éducation que l'on délivre à nos enfants.

Changer de mode de transport est donc un bouleversement intégral et personnel (lire l'article Le premier jour où j'ai décidé de me déplacer autrement). Vouloir le faire nécessite une préparation et un accompagnement.

Ouvrons un nouvel espace pour innover dans les nouvelles mobilités

La mobilité a changé. La manière d’innover a changé. Il est urgent de compléter les dispositifs de soutien à l’innovation pour répondre aux nouveaux défis : Comment faire levier du numérique et aider les start-up à faire évoluer l’ensemble de l’écosystème ? Comment fédérer ces acteurs autour de la nouvelle filière industrielle des mobilités ? Qu’attendent les entrepreneurs ? L’ADEME a fait réaliser une étude auprès d’experts et d’acteurs de l’innovation pour tenter de répondre à ces questions.

L’étude est téléchargeable ici et visionnable au bas de l’article.

L’innovation ne s’impose plus. Elle ne se déclare plus. Elle se constate, dans l’adoption massive par le marché d’une technologie, d’un service ou d’un usage. Ce changement de paradigme nécessite d’adopter une approche plus modeste, résiliente et plus “apprenante” de l’innovation.

Pour les acteurs traditionnels du transport la question n’est plus : “comment lutter contre les changements et défendre nos positions ?”, mais “comment apprendre nous aussi à inventer des services de mobilités, des plateformes qui soient adoptés par nos (futurs nouveaux) clients ?”.

S’appuyant sur les dynamiques entreprenariales issues des 2 jours du séminaire Mobilites Mutations, l’ADEME a confié à 15marches une étude de définition d’un nouveau dispositif de soutien à l’innovation dans le domaine des mobilités.

La démarche retenue est inductive. Une quinzaine d’entretiens semi-directifs ont été réalisés . Le choix s’est majoritairement porté sur des acteurs hors du secteur traditionnel de l’automobile, venant de structures de tailles et de situations variables : startups, structures de soutien, grandes entreprises impliquées dans l’écosystème, experts de l’innovation. L’objectif n’était pas de bénéficier d’un panorama global mais d’un retour d’expériences sur le système. “L’innovation vue par les gens qui la côtoient et la pratiquent au quotidien pour mieux esquisser les contours de ce nouveau dispositif.”

Ce que je crois savoir

Il faut bien une première fois.

Et bien ce sera le premier article dans lequel l'auteur de ce blog utilisera le "je". Simplement, pour partager des sensations plus des visions. Il existe plein des scénarios du futur, chacun peut choisir le sien, celui qui lui fait le moins mal, celui dans lequel il se voit le plus facilement. Je ne donnerai donc pas de scénario du futur. Dans cet article, je dirai donc ce que je crois savoir.

La prospective m'intéresse par sa capacité à nous obliger à disséquer le présent pour mieux l'oublier. Je ne sais pas comment nous nous déplacerons dans le futur, mais je sais que les mots et les concepts que nous avons lentement forgés sont en train de devenir inutiles, pire ils freinent. Heureusement pas tout le monde, certains artisans modèlent de nouvelles façons de faire, de penser, de réfléchir ensemble. Les frontières comme le transport public collectif et le transport individuel privé, et même l'achat, la location de véhicule ou l'achat de mobilité ne découpent déjà plus des domaines d'actions. Penser le futur, c'est d'abord proposer de nouveaux concepts pour discuter ensemble des glissements qui s'opèrent aujourd'hui, pour s'affranchir des silos construits par le temps et les filières industrielles (voir Georges Amar).

"je ne dis pas que ces transformations radicales vont se réaliser, je dis que pour la première fois, nous pouvons vouloir qu'elles se réalisent" A.Gorz

Transformation du Travail donc des mobilités, vers plus de complexité

[inspiré par l'excellente conférence du LIFT with FING]

Seuls

La robotisation et le numérique amènent progressivement mais sûrement de plus en plus de personnes devant un écran, seuls et « connectés ». Bouleversant les silos établis au niveau des lieux, des modes de transports, des temporalités et finalement de la cité entière, ces évolutions renforcent des fractures existantes au niveau individuel et collectif.

Indépendants, auto-entrepreneurs, de nouveaux nomades émergent, décrits par plusieurs auteurs, ils surfent sur les flux. Ces nomades cultivent comme une richesse leurs multiples réseaux pour construire une extrême individuation. Maîtrisant les techniques numériques, ils se forgent des robots sur-mesure qui démultiplient leur présence et leur action.

D’un autre côté, des personnes isolées travaillent pour le compte de robots, à la tâche (comme le mechanical turk), sollicitant l’aide de micro-réseaux de quelques personnes au quotidien et manipulant quelques ressources numériques simples. Isolés, sans aide extérieure, les barrières les enfermant augmentent sans cesse.

En même temps, de nouvelles pratiques collectives se déploient. Elles modifient simultanément l'intelligence collective, les connaissances, les processus et donc notre façon de travailler ensemble. Les mobilités quotidiennes en seront profondément bouleversées, moins prévisibles, potentiellement plus locales, forcément plus complexes. Qui est prêt à augmenter la complexité ?

Toyota versus Google ou le dilemme de l'innovateur

Cette vidéo identifiée par François Bellanger concentre les principaux messages du combat qui s'engage :

• Le plaisir de conduire n'est pas mort. Nous, constructeurs automobiles, sommes les garants de cette liberté et vous proposerons toujours des produits "à haut plaisir de conduite".
• La voiture autonome n'est qu'un robot, sans saveur. Après avoir essayé, vous reviendrez vite à l'original.

Michelin, Et si on repensait la carte et le guide ?

La carte, emblême majeur du territoire, incarne toujours une relation forte avec les transports. A l'ère du numérique, la mise à disposition de données cartographiques concerne toujours la majorité du temps nos mobilités.

La carte a toujours été utilisée pour penser le territoire, pour le représenter et donc pour penser les infrastructures de transports, puis pour organiser les principaux flux collectifs, placer les points d'arrêt, placer les gares. La carte s'est ensuite enrichie de guide pour permettre de contextualiser et d'avoir les "Points Of Interest". Un acteur avait tout compris : Michelin avec les cartes et le guide. Ces deux technologies avaient pour objectifs d'améliorer l'expérience de mobilité, à la fois dans l'objectif, le repas, et dans le moyen d'atteindre l'objectif, la route. La carte était alors une représentation du monde minéral, des infrastructure, de l'immobile. Le guide, lui, portait l'humain et le vivant.

Puis est apparu internet et le GPS ...

Le projet YouAreHere est une petite usine à carte. Mais des cartes narratives qui vous racontent des histoires, des cartes humaines (voir aussi ces cartes).

 

MétaNote 21, Vers l’hypercitoyen, acteur heureux à l’ère des plateformes numériques

Les décisions politiques américaines du GPS civil et de l'internet ont fait émerger des géants. Rien n'était planifiable, prévisible. Aucun état stratège ne pouvait penser Facebook, Amazon, Google ou Apple. Les GAFA sont des purs produits de l'innovation. Ces jeunes plateformes mettent en œuvre de nouveaux mécanismes pour se relier à leurs « clients », la multitude. Elles inventent en même temps les produits, les services, les contenus et les outils de reliance. Toutes différentes sur leurs marchés, elles se rejoignent sur un point majeur : l'industrialisation de la production et de l'utilisation de métabases de données sur nos usages, nos comportements numériques, nos pratiques – notamment de mobilité, de soins, d'achat – et nos contacts, nos réseaux.

Plus vous utilisez une plateforme pour bénéficier de ces services, plus elle apprend de vous, plus elle évolue pour répondre à vos besoins identifiés ou suscités ou itérés. Chacun dans son domaine, les nouveaux marchands de l'économie collaborative s'appuient également sur des outils numériques similaires. Ils mettent en relation l'offre et la demande grâce à un design soigné intégral (inscription, mise en relation, paiement, notation, …). Se faisant, le « client » fournit des données le concernant, permettant en même temps d'améliorer son expérience et d'alimenter une métabase de données. Finalement, malgré l’actualité, il n’y aurait donc aucun nouveau modèle d’affaire. L'utilisateur reste un « client » qui n'a pas tous les éléments, toute la vision, toutes les informations.

 

Comment explorer les frontières de l’innovation ?

Les 100 premières GoogleCars vont être produites. Ces objets roulants nous projettent une certaine image du futur. La science-fiction nous l’avait plusieurs fois décrit, Google le fait. Il nous reste peu de temps avant que Google Mobility ne domine.

Ces « voitures » matérialisent physiquement la richesse de Google : la capacité à prendre des risques, à innover à la frontière, à exploiter ses cartes (lien vers le choc à venir entre les industries numériques et automobiles) et algorithmes, à industrialiser une myriade de services potentiels et à influencer les décideurs pour rendre possible leur futur (lien vers le point de basculement). Les morceaux de tôles pliées et de plastique ne sont que l’incarnation de ces nouvelles formes d’innovations : centrées sur la multitude, riches en expérience, en phase avec les besoins de mobilité, adaptables, évolutives.

La « chimère » du cybercar, décrite dans cette MétaNote N°20, arrive, comme prévue. Les GoogleAppleFacebookAmazon ont appris pendant environ 15 ans comment construire de nouvelles relations avec les usagers, comment s’immiscer et bouleverser plusieurs filières dont les médias et le e-commerce ; ils arrivent maintenant dans le bâtiment, la santé et dans la filière historique de l’automobile. Non pas pour les concurrencer, mais pour établir une autre relation avec la multitude (lien vers les transports à l'âge de la multitude). Ils ont le temps, l’argent, de l’influence, des compétences et surtout un autre regard sur le monde. Ils créent notre nouvelle matrice ontophanique décrite dans la MétaNote N°17. 

Comment explorer les frontières de l’innovation dans le domaine des mobilités ? Comment industrialiser de nouvelles relations avec la multitude dans un monde numérique ? Quelles sont les 4 actions majeures à lancer sans tarder ?

 

© Michael Nichols, archives iconographiques du National Geographic

Prototype de la Fabrique des Mobilités

Les premières esquisses d'un dispositif prototype visant à accélérer les innovations de rupture dans le domaine des mobilités. Ce prototype, basé sur les principes du Lean Start-up, aujourd'hui théorique a été élaboré grâce à de nombreux échanges d'une très grande richesse avec plusieurs personnalités reconnues par leur compétence dans les domaines des start-up, de l'innovation, de la mobilité, du numérique, et pilotés par Stéphane Schultz.

Progressivement les pièces du dispositif seront partagées pour recueillir critique, commentaire, proposition et idée. Ce dispositif vise à rassembler les 6 ressources clés; Il n'aura de sens qu'opérer intégralement au plus près des citoyens pour permettre aux entrepreneurs de se former, d'itérer leur produit/service, de prototyper leur modèle d'affaire - leurs contrats...

Et progressivement sur ces dynamiques entrepreneuriales de construire une nouvelle filière des Mobilités.

 

[balise N°1] Les Transports du Futur

Après plus de 800 articles, tentons une première balise ... à laquelle se raccrocher.

Né de l'ouverture du GPS et de la structure d'internet, le numérique se positionne comme la technique dominante, s'infiltre dans tous les secteurs, toutes les filières. Celle des transports commence à peine à être impactée et déjà des acteurs comme la SNCF annoncent clairement être en concurrence avec Google et Blablacar. Ces acteurs sont nés par le numérique, ce sont de jeunes adolescents et déjà ils bousculent.

Dans ce contexte, comment apporter de nouvelles expériences de mobilités aux citoyens ? réduire la consommation des énergies fossiles en améliorant l'usage des véhicules en circulation ? comment soutenir les processus d'innovations et faire naître des ruptures ? comment accompagner les filières historiques dans une mutation majeure ?

Fraunhofer Institut + MIT = Ambient Mobility Lab

Cet article a été rédigé par Didier Violle, ADEME.

Les bulletins électroniques de l’ADIT transmettent l’information suivante : L'Institut Fraunhofer d'ingénierie industrielle (IAO) de Stuttgart et le SENSEable City Lab du MIT de Boston (déjà abordé plusieurs fois dans ce blog, voir les différents articles sur le vélo, les mutations ou encore les données) ont débuté une collaboration sur le thème de la mobilité du futur. Un laboratoire commun, baptisé "Ambient Mobility Lab", a été inauguré les 9 et 10 juillet 2014 à Stuttgart.

L'objectif est de développer conjointement des concepts de mobilité durable, de les évaluer et les appliquer. Les thèmes traités concernent particulièrement la conduite autonome, les nouveaux systèmes de propulsion, l'auto-partage et les applications de la réalité augmentée. Une attention particulière sera portée à l'intégration de ces technologies avec les systèmes urbains IT existants et futurs. Nul doute que les médias sociaux et les applications joueront ici un rôle essentiel.

Si tu vas à Rio…N’oublie pas Waze, Moov’it et Strava…

[source : article Forbes]

Rio bricole et innove. Avec des éléments existants en les manipulant et utilisant différemment, Rio déploie un nouveau dispositif de gestion des mobilités urbaines. La collectivité utilise plusieurs applications mondiales : Waze pour les voitures (plusieurs articles déjà écrits sur Waze, dont son rachat par Google), Moov’it pour les transports en commun et Strava pour le vélo. Elle explore ainsi de nouvelles relations avec les usagers, les coordonne à la fois pour accéder à des données, créer des connaissances et également informer. Les smartphones deviennent, comme prévus (lire la MétaNote N°10), des capteurs de nos mobilités, totalement distribués, capables de contextualiser et de recevoir. Le dispositif est simple, pas cher, réplicable, scalable. Rio fonctionnerait-elle comme une start-up ? Va-t-elle exporter et commercialiser ce bricolage ? Il mixe le crowdsourcing, le "pair à Acteur privé à pair", le "pair à autorité à pair" et le pair à pair. Il s’agit d’une nouvelle forme de relation entre l’autorité, les exploitants et les usagers.

Et probablement bientôt un nouveau contrat social.

 

Rappel massif de véhicule, des erreurs ou une chance?

En 2014, les constructeurs vont rappeler aux USA l'équivalent du parc automobile français, près de 30 millions de voiture (lire l'article source). Soit un véhicule sur dix. Ce n'est plus un détail, c'est un phénomène structurant de cette industrie. Les liens entre constructeurs, entre équipementiers, entre constructeurs et équipementiers font que les composants des uns et des autres se mêlent. Un incident chez l'un a des conséquences chez plusieurs. Personne ne peut prévoir, ni garantir, qu'aucun rappel ne sera fait sur ses véhicules.

Jusqu'à présent, il s'agit d'erreurs de conception, de validation ou de montage qui conduisent à ces rappels. En théorie, l'automobile est conçue pour ne pas "revenir" et être uniquement entretenue, d'autant que certaines pannes ont des conséquences majeures. Et si, à l'inverse, ces rappels étaient une opportunité pour mettre à jour des logiciels, des composants, voire même faire évoluer certaines fonctions pour mieux répondre aux besoins des utilisateurs. Et si la "version béta" était l'avenir de l'automobile ? 

Les innovations sociales et les différentes formes d'intelligences collectives

L'ADEME lance un appel d'offres sur ce sujet. Tous les renseignements sont accessibles par ce lien.

L’innovation sociale : des pratiques anciennes mais une notion en émergence

La notion d’innovation sociale connaît un essor important depuis quelques années : « on observe un foisonnement d’individus et de collectifs qui cherchent, inventent, construisent pour répondre aux besoins que ni la puissance publique, ni les acteurs traditionnels du marché ne semblent en capacité de satisfaire » (Peugeot, 2012).