Les transports du futur

Réinventons les organisations

La structure d'un collectif détermine fortement sa performance, son adaptabilité, sa capacité à innover. Les différences entre un groupe industriel et une startup (qui réussit) viennent notamment des choix d'organisation, des processus de décision qui conditionnent l'activité au quotidien. Quelles seraient les performances pour des groupes industriels qui s'organiseraient de façon radicalement différente ? Au delà, que donnerait un écosystème industriel dans lequel tous les acteurs fonctionneraient de façon décentralisés tout en étant intimement connectés ?

12 organisations le font déjà. Elles sont réelles. Elles opèrent dans le monde physique. Celui des composants automobiles (FAVI), celui des soins, celui de l'éducation, celui de la production d'énergie (AES). Elles impliquent entre 100 et 40 000 personnes. Ces organisations ne se connaissaient pas, n'ont pas échangé, pourtant elles ont mis en oeuvre les mêmes solutions opérationnelles.

Que ce soit pour soigner des personnes, produire de l'électricité, du jus de tomate, des composants automobile ou éduquer des enfants, elles fonctionnent par équipe de moins de 20 personnes (ce n'est pas un hasard), elles s'auto-organisent pour toutes les décisions totalement décentralisées (même pour les achats, l'embauche) en utilisant le principe d'Advice Process. Elles n'ont plus d'organigramme, de fiche de poste, ni de structure hiérarchique, elles n'ont plus de suivi qualité, ni d'indicateurs pour qualifier la production. Les principes de bases déterminent tout le reste, le design de l'organisation met structurellement toutes les personnes en "encapacitation". Les conséquences de ce point de départ se diffusent dans le fonctionnement, dans toutes les façons de faire et d'être. Frédéric LALOUX a étudié ces organisations dans son livre Reinventing Organizations (et mes notes).

Appel à Projet Mobilités 2013, Connaître pour mieux agir

"Nous ne pouvons piloter et changer que ce que nous connaissons".

Cet Appel à Projet de Recherche est basé sur plusieurs constats :

• Les mobilités se diversifient, s'hybrident principalement au niveau des usages, mais également au niveau de l'offre de véhicules et de services. Des multitudes de configuration apparaissent que nos outils de compréhension (essentiellement des enquêtes) ne peuvent pas voir et quantifier.
• Pour concevoir les prochains services de mobilités et les futurs véhicules, la connaissance de cette multitude est impérative à la fois en "instantanée" (c'est à dire à un instant donné) mais également en dynamique (c'est à dire les évolutions et les changements). Là encore nos outils de compréhension ne permettent pas de quantifier les "gradients" rapides, les boucles d'adaptation des citoyens à des situations de plus en plus complexes.
• Des techniques sont maintenant disponibles à bas prix. Elle peuvent permettre d'accéder à des connaissances inédites pour construire de nouveaux outils de compréhension, d'aide à la décision, puis plus tard de co-conception avec les utilisateurs eux-mêmes.

Vélo et covoiturage, comment augmenter l'engagement des citoyens ?

Les futures (potentielles) indemnités kilométriques pour les cyclistes domicile-travail joueront un rôle dans la part modale du vélo. L'acte d'engagement individuel est conditionné, en partie et pour certains, pour l'accès à cette forme de richesse, l'euro. Cette indemnité sera également une reconnaissance collective pour cette action individuelle. Mais pour autant, est ce la seule récompense imaginable ? est ce la plus puissante ? Quelles sont les richesses à mettre en oeuvre pour engager massivement et sur le long terme de nouvelles pratiques de mobilité, dont le vélo mais également le covoiturage ?

Les 10 Notes de synthèse - Mobilités 2.0 ou les multimodalités fluides en temps réel

Ces MétaNotes synthétisent les idées, propositions, tendances de plusieurs notes. Elles donnent un fil conducteur, et servent de balises pour favoriser la réflexion, l'émergence des Transports du Futur, des mobilités 2.0. La plupart des thèmes majeurs sont traités, du citoyen aux entreprises, des personnes aux marchandises, des technologies aux modèles économiques. Pour que ces solutions soient plus robustes aux crises à venir, sans attendre de révolution par les seules technologies, nous devons mieux utiliser nos solutions, innover dans les usages, dans les modes de gouvernance, dans les modèles économiques.

En quelques années, internet a rendu possible la mise en réseaux de compétences élargies, mais également "la collecte" d'innovation venant des citoyens, la compréhension et le pilotage de système complexe comme les transports. Nous développons ensemble une nouvelle forme d'intelligence, plus collective, plus globale.

• MétaNote TdF 0 : l'origine
• MétaNote TdF 1 : les objectifs
• MétaNote TdF 2 : le marché
• MétaNote TdF 3 : la surveillance
• MétaNote TdF 4 : les énergies
• MétaNote TdF 5 : les entreprises
• MétaNote TdF 6 : la plate forme pour réaliser un système de mobilité
• MétaNote TdF 7 : la donnée
• MétaNote TdF 8 : les ports, le fret et le transport des marchandises
• MétaNote TdF 9 : les risques des mobilités 2.0

Tous vos commentaires seront intéressants et importants pour compléter, revoir ou corriger ces notes. Pour construire ensemble de nouvelles mobilités dans ce monde fini de connaissances infinies.

Google soutient un projet de mobilité - Shweeb - à hauteur de 1 M$

Déjà détaillé dans ce blog (voir ici), Shweeb est un concept de transport individuel en milieu urbain pour des trajets courts et moyens, dans des nacelles à pédale lancées sur un monorail. Google propose la somme d'1 million de dollars américains pour financer la recherche et le développement de la technologie Shweeb, afin qu'elle puisse être testée en milieu urbain.

Cette aide s'inscrit dans le projet 10^100. Google a reçu plus de 150 000 idées, émises par des milliers de personnes dans plus de 170 pays. Puis réduit ce nombre jusqu'à obtenir les 16 idées finalistes que nous avons soumises à un vote public.

Our Cities Ourselves : The Future of Transportation in Urban Life

In honor of the Institute for Transportation and Development Policy’s 25th anniversary, Our Cities Ourselves envisions sustainable urban futures for ten major global cities: Ahmedabad, Budapest, Buenos Aires, Dar es Salaam, Guangzhou, Jakarta, Johannesburg, Mexico City, New York City and Rio de Janeiro. In each city, ITDP field offices and international architects propose ideal transportation futures grounded in current conditions. The proposals present safe, vibrant streets that promote social and economic equality, privilege mass transit, bicyclists and pedestrians, and drastically reduce greenhouse gas emissions.

 

Web site dedicated propose : Exhibition, blog and Actions ...

 

En temps de crise, peut-on faire des transports gratuits ?

Ce qui n'a de prix n'a pas de valeur, Si c'est gratuit ça ne coûte rien, ... Ces phrases toutes faites s'appliquent-elles aux transports en commun ou d'autres modes ? Comment les consommateurs contribuables perçoivent cette gratuité ? Pourquoi se lancer dans le gratuit ? Et si la gratuité n'était qu'une étape pour aller vers la transparence complète des opérateurs de transports publics ?

 

Un an après la mise en place d’un service de transports en commun totalement gratuit dans toute la communauté d’agglomération du pays d’Aubagne et de l’Etoile, l’heure est au bilan. Mardi 18 mai 2010, la communauté dévoilait les résultats d’une enquête sociologique qui tente de mesurer l’impact qualitatif du passage à la gratuité, pour savoir ce que les habitants en pensent vraiment. Car en dehors de l’aspect écologique, la gratuité aurait un impact non négligeable sur la vie sociale.

PORSCHE s'inspirera bientôt de PUMA

La société de Sportlifestyle PUMA a annoncé jeudi, au cours de la conférence « Business for the Environment Summit » (B4E) qui se tenait à Séoul, qu’elle compenserait la totalité de ses émissions mondiales de CO₂ et deviendrait ainsi la première société neutre en carbone de l’industrie du Sportlifestyle. En outre, PUMA prendra à sa charge la compensation de toutes les émissions de CO₂ générées par les déplacements internationaux des équipes de football sponsorisées par PUMA et qui participent, cet été, à la Coupe du Monde de Football en Afrique du Sud.

Si la compensation permet "facilement" de s'afficher comme neutre (il est rappelé ici les préalables avant de compenser), les constructeurs automobiles comme Porsche devront, à l'avenir, utiliser toutes les solutions pour améliorer leur image citoyenne. L'exemple de PUMA est intéressant car global et mondial, avec des actions demandés auprès des fournisseurs. Porsche, généralement classé parmi les véhicules les plus fortement émetteurs de CO2, pourrait alors baser une partie de sa communication sur la philanthropie. La Responsabilité Sociale de ce type d'Entreprise (RSE, déjà abordé ici et là) utilisera de moins en moins les vecteurs traditionnels, cherchera à créer un Univers homogène, responsable, engagé dans la société par les produits qu'elles commercialisent. Et si ces derniers sont difficilement compatibles, l'Univers créé devra s'élargir pour accueillir des services, des actions dans un autre domaine, permettant alors de "compenser" les produits.

Il parait que Pepsi pourrait financer des motos hybrides ...

Déjà mentionné dans une précédente note, Pepsi a décidé de ne pas présenter de publicité pendant la mi-temps du SuperBowl. Résultat : 20 millions de dollars d'économies ! Pepsi lance alors Refresh Everything, une campagne de soutien à des projets issus des citoyens.

Le détail est présenté ci dessous. Ainsi, le 1 avril une partie du budget (1.3 million de $) sera investi dans plusieurs projets dont une moto hybride ...

Transit 2.0 ?

Et si les gares, les quais, et finalement toutes les zones de transit ressemblaient de plus en plus à ça : action commerciale à l'évidence, et après ?

Les quais concernés sont St Lazare (ligne 12 en direction de Porte de la Chapelle), la station Champs Elysées Clémenceau (ligne 13 direction Châtillon) et les stations Concorde et Opéra sur la ligne 8 en direction respective de Créteil et Balard.

Après la microfinance, la microphilanthropie ?

Pourquoi s'intéresser à la philanthropie dans la mobilité (déjà un peu abordé ici) ? Parce qu'en agissant du coté de l'offre (industries) et de la demande (consommateur), elle pourrait permettre de faire pénétrer massivement des solutions aujourd'hui marginales en s'intéressant aux plus faibles et en restaurant du lien social. Mais aussi parce qu'elle va se fondre dans la communication des entreprises, parce que le don et le produit seront vendus ensemble, nous avons tous intérêt à bien comprendre cette philanthropie 2.0, sujet central du blog La Fontaine de Pierre. Il faudra ensuite tenter d'en prévoir les effets, les limites, les risques et les opportunités.

Du grec philos (ami), et anthropos (homme), la philanthropie est la philosophie ou doctrine de vie qui met l'humanité au premier plan de ses priorités. Un philanthrope cherche à améliorer le sort de ses semblables par des multiples moyens, et ce de manière désintéressée.

3000 euros d’option dans une twingo ?

Cela ne risque pas d’arriver à court terme. Par contre, c’est le montant moyen dépensé par chaque client de Mini, véhicule qui possède environ la même taille qu’une twingo pour un prix double. Pourquoi ? La personnalisation voyons ! Tous les marketeurs professionnels vous le diront, les clients veulent de plus en plus des produits uniques, « customisés », avec par exemple, un compteur central en 3D ou un générateur de bruit … Ce type d’automobile devient progressivement comme l’industrie du vêtement, en renouvellement permanent, et d’ailleurs des Mini ont été griffés par des grands couturiers.

De façon plus générale, une marque a tendance à vendre un Univers, un monde parallèle dans lequel le client se trouve « chez lui ou avec des semblables ». Les produits dits dérivés sont donc naturels : casquettes, sacs, skis, et demain ? Fusionnant les vecteurs de communication, Mini pourrait financer des films sans aucun lien sur l’automobile pour présenter subrepticement quelques concepts cars, quelques produits historiques ou plus tard, ses actions philanthropiques dans l’art, le commerce équitable ou le actions humanitaires.

 

De l’urgence d’une anticipation stratégique & prospective dans les secteurs d’activités arrivés à maturité…

Article issu du blog de R.Duringer, l'observatoire des tendances ...

Nous savons grosso modo que tous nos clients [B to B, B to C, C to C, etc] qu'ils soient dans la sphère marchande ou non marchande vont traverser une décennie avec des changements brutaux : pénurie de nombreuses ressources naturelles, dérèglement climatique, montée du pouvoir chinois et indien, fracture sociale accrue, baisse des revenus, allongement de la durée de vie et vieillissement massif de la population, précarité économique, développement des free lance/main d'œuvre flottante, dématérialisation, fragmentation sociale, relocalisation, régulation & hyper contrôle, etc. Il y a une redistribution des cartes au niveau planétaire, avec des tensions certaines pour les pays occidentaux comme la France. Le capitalisme n'est plus occidental... et devenir agile ne va pas être un effet de mode, mais une règle pour survivre. Donc, il est urgent d'envisager différents scénarios d'évolution, avec des changements brutaux pour tous les secteurs d'activité en fin de cycle.

La puissance des réseaux sera-t-elle suffisante ?

Malgré le titre, nous ne parlerons pas ici des réseaux électriques et de la diffusion des véhicules du même nom, mais des réseaux sociaux. Quels liens avec la mobilité et les transports ?

Des tendances, puis des annonces, des business angels puis des fonds d'investissements, des start-up puis des multinationales, l'arrivée d'opérateur de mobilité semble se concrétiser. Le marché est là (des automobilistes déçus et/ou contraints ...), les technologies sont là, les acteurs se préparent, et les attentes sont immenses, et certainement contradictoires : bénéfices environnementaux pour les uns, bénéfices économiques pour les autres.

Pour autant, une fois passé les solutions d'autopartage (plus ou moins) subventionnées, les offres complémentaires aux TC, les services de mobilité se développeront-ils massivemment pour offrir une réelle alternative au déplacement autosoliste ? Et si finalement, le peer to peer devenait, aussi en matière de mobilité, un moyen puissant de collaboration ?

La responsabilité sociale de l'entreprise et les TIC

La responsabilité sociale (ou sociétale) des entreprises (RSE) est un concept dans lequel les entreprises intègrent les préoccupations sociales, environnementales, et économiques dans leurs activités et dans leurs interactions avec leurs parties prenantes sur une base volontaire.

La RSE résulte de demandes de la société civile (ONG, associations) d'une meilleure prise en compte des impacts environnementaux et sociaux des activités des entreprises, qui est née, notamment, des problèmes d'environnement globaux rencontrés depuis les années 1970.

La RSE est la déclinaison pour l'entreprise des concepts de développement durable, qui intègrent les trois piliers environnementaux, sociaux, et économiques. Elle a été à l'ordre du jour du sommet de la Terre de Johannesburg en 2002, auquel ont participé de grandes entreprises, en particulier françaises, des secteurs de l'environnement et de l'énergie.

La définition européenne permet de mettre en valeur les points suivants :

1. La RSE couvre les matières sociales et environnementales malgré le terme anglais de corporate social responsibility,
2. La RSE n'est pas et ne devrait pas être séparée de la stratégie et des opérations commerciales : puisqu'il s'agit d'intégrer les préoccupations sociales et environnementales dans ces stratégies et opérations.
3. La RSE est un concept volontaire.
4. Un aspect important de la RSE est la manière dont les entreprises interagissent avec leurs parties prenantes internes et externes (employés, clients, voisins, ONG, autorités publiques, etc.).

En pratique, la RSE concerne l'intégration volontaire par les entreprises de leur rôle social, environnemental, et économique. Elle couvre, par exemple, la qualité globale des filières d'approvisionnement, de la sous-traitance, le bien-être des salariés, l'empreinte écologique de l'entreprise, etc.

Chaque société cotée dispose d'une entière liberté méthodologique pour remplir son obligation. Cette liberté tient à la spécificité de chaque entreprise dans la description de ses activités et ses impacts en termes qualitatifs qui déterminent la grille quantitative.

L'entreprise doit ainsi fournir des informations concrètes et si possible quantifiées :

• sur le pilier environnemental (compatibilité environnementale, réalisation d'objectifs quantitatifs, etc.)
• sur le pilier social (accidents, lutte contre les discriminations par exemple, engagements en matière de formation, etc.).

Pour renforcer l'objectivité des rapports, des sociétés d'audit et de notation sociale se sont créées pour vérifier la véracité de ces données et des méthodes pour les établir. Les commissaires aux comptes sont également signataires de rapport d'examen sur les indicateurs sociaux et environnementaux outre les indicateurs comptables et financiers permettant d'apprécier la qualité de l'information rapportée.

Les premiers retours d'expérience de 2005 indiquent que malgré des formats différents et des hésitations sur le contenu informationnel des rapports environnementaux et sociaux, les sociétés françaises du CAC 40 (grandes entreprises) ont dans 90 % des cas appliqué la loi. Pour s'assurer de la fiabilité de ces rapports, plus de 53 % d'entre elles les font vérifier par un cabinet d'audit. Au-delà de la contrainte légale, l'affichage d'objectifs stratégiquement validés peut être une source de productivité économique, d'efficacité sociale et d'éco-compatibilité environnementale. 2009 est peut-être une année de basculement pour le CAC 40. Pour Caroline de La Marnierre, Présidente de Capitalcom avec une nouvelle étude parue en décembre : « La forte montée en puissance de la prise en considération des enjeux extra-financiers aux plus hauts niveaux hiérarchiques des entreprises, depuis 2 ans, démontre que l’on s’achemine à grands pas vers la convergence des stratégies financières et extra-financières. Le reporting ne se restreint donc plus aux seuls résultats financiers, car de plus en plus d’entreprises communiquent sur des objectifs sociaux et environnementaux chiffrés. 5 groupes se révèlent même exemplaires et précurseurs, notamment en indexant une part de la rémunération des managers sur des critères extra-financiers et en instaurant au sein du Conseil d'administration un comité en charge de la stratégie de Développement Durable : GDF SUEZ, Danone, Total, Lafarge et Suez Environnement »

Et pourtant jusqu'à présent cette communication institutionnelle est relativement éloignée du consommateur, notamment au moment de son acte d'achat. Peut-on raisonnablement connaitre, pour les produits que nous consommons, les différents bilans ou indicateurs ? En admettant que ces informations soient disponibles, comment peut on les aggréger avec le prix ou d'autres critères (bio, commerce équitable...)  ?

Le couple internet/smart phone apportera les bons indicateurs au bon moment en tous lieux. Pour cela, des nouveaux outils, de nouveaux métiers pourraient apparaitre : développer et proposer aux consommateurs des robots numériques. Ces robots scruteront, selon les choix définis par le consommateur, les données disponibles sur internet, identifieront  les contradictions, feront remonter les indicateurs issus des rapports de RSE, si ils sont cohérents. Ils construiront un indicateur unique par produit en aggrégeant les multiples données collectées selon les préférences définies par le consommateur. Ils guideront alors véritablement les choix, conduisant en retour, les entreprises à véritablement mettre en oeuvre un management complet des bilans environnementaux. Google propose déjà un outil qui participera à cette transition (voir là).

Dans l'entreprise, toutes les actions, les choix, les procédures, les achat devront être revus pour minimiser les consommations/émissions. La mobilité des salariés sera alors, elle aussi, sous contrainte. Des alternatives à l'autosoliste devront être mises en oeuvre, non pas directement pour des raisons environnementales mais pour que l'entreprise affiche les meilleurs indicateurs pour ces produits.

Vers des bus sans chauffeur … mais avec plus d'échanges

Tout nous y conduit… Techniquement faisable dans quelques années ou une décennie (voir article de Ricardo), la conduite automatique est l’objet de nombreux travaux internationaux : l’armée américaine via le DARPA organise un challenge de conduite automatique en milieu urbain, les cybercars sont déjà exploités pour des applications de mobilité sur des sites industriels ou touristiques, et préfigurent des applications commerciales pour le transport public. Notons que de nombreux acteurs français sont reconnus dans ce domaine (INRIA, Robosoft, Induct, Paristech…).

Economiquement intéressant pour l’exploitant qui réduit les coûts de chauffeur, donc pour la collectivité, ces technologies pourraient également permettre d’ouvrir de nouvelles lignes aujourd’hui non « rentables », et d’améliorer également la capacité des véhicules.

Pour autant, est-ce que la suppression du conducteur est, dans tous les cas, un avantage, un point positif pour l’usager qui pouvait encore communiquer avec une personne ? Ne faut-il pas profiter de cette opportunité pour améliorer la qualité du trajet et faire de ce déplacement une « croisière » ? Finalement, et si la valorisation du temps de transports devenait un enjeu essentiel pour les acteurs ?