Les transports du futur

Let's move with Michele OBAMA

Le dernier état de l'obésité aux USA confirme les tendances du passé : en croissance, 2/3 des états ont des adultes obèses à plus de 25%. De nouvelles données revisitent le lien mode de mobilité / obésité (voir graphique ci dessous).

President Barack Obama created a White House Task Force on Childhood Obesity,  which issued a new national obesity strategy that contained concrete measures and roles for every agency in the federal government; and First Lady Michelle Obama launched the "Let's Move" initiative to solve childhood obesity within a generation.

Adult obesity rates increased in 28 states in the past year, and declined only in the District of Columbia (D.C.), according to F as in Fat: How Obesity Threatens America's Future 2010, a report from the Trust for America's Health (TFAH) and the Robert Wood Johnson Foundation (RWJF). More than two-thirds of states (38) have adult obesity rates above 25 percent.

Ville à vivre 2010

Une étude menée par TNS Sofres pour Veolia Environnement du 16 mars au 15 avril 2010 porte sur la qualité de vie en ville, auprès d’un échantillon représentatif de chacune des villes étudiées (classe socio-professionnelle, sexe et âge), pour les deux tiers on line et en face à face pour le tiers restant, soit plus de 7000 personnes dans chacune des 7 grandes villes étudiées (Paris, Bombay, Chicago,  Le Caire, Londres, Paris, Pékin, Soa Paulo).

L’ensemble des personnes interrogées témoigne d’un attachement fort à leur ville, parce qu’ils y sont nés (la moitié d’entre eux) ou parce qu’ils y habitent depuis longtemps (un tiers y réside depuis plus de 10 ans et seuls 17% y sont installés depuis moins de 10 ans).  Cependant, cet attachement global connaît des disparités selon les villes : il y a ceux qui l’aiment… sans compter (95% à Bombay) et ceux qui l’aiment…moins (69% à Sao Paulo et 66% au Caire). Elles apprécient également la vie urbaine en général ; 8 citadins sur 10 sont satisfaits de leur ville alors que plus d’un tiers d’entre eux n’ont pas choisi d’y vivre. Malgré les difficultés rencontrées, la ville représente le lieu idéal pour vivre, travailler et fonder une famille. 72% aimeraient que leurs enfants y grandissent.

Drive to 2030, sustainable urban mobility

GM aborde en Chine la nécessaire révolution de l'ADN automobile pour la rendre compatible avec les mobilités urbaines. La re-conception passera notamment par : électricité, connectivité, réseaux sociaux, infrastructure, urbanisme, design.

In line with the World Expo’s theme of “Better City, Better Life”, GM is hosting a series of six forums highlighting the challenges and solutions for sustainable mobility. GM will be inviting leading experts from the private and public sectors, government and academia to attend these forums, which will be held in Shanghai, China at SAIC-GM Pavilion in conjunction with the World Expo 2010.

obésité versus modes de transport

 Le complément ICI ...

Google des réseaux électriques aux transports, la même approche

Depuis plusieurs années, Google travaille et propose des outils d'aide à la réduction de la consommation d'énergie électrique. L'approche est simple, on ne peut réduire que ce que l'on connaît. Google propose des outils pour connaître, en accédant à de l'information, puis des pistes pour réduire.

Depuis cette année, Google propose de suivre en temps réel une équipe du tour de France de vélo : vitesse, puissance, rythme cardiaque instantanés sont indiqués couplés à une carte. Sachant que le vélo est un des meilleurs "transformateurs" d'énergie, ces données, une nouvelle fois révélées par Google, permettront de mieux connaître les besoins énergétiques réels pour se déplacer, pour ensuite mieux les réduire. Notons que ces données, certaines relatives à la santé, peuvent également être accessibles par des systèmes commercialisés et partagés (ou pas) (voir précédentes notes sur le sujet ici et là).

Quand tous les coureurs seront équipés d'un tel système, les données comparées et analysées, les contrôles antidopages ne seront plus nécessaires puisque les puissances instantanées seront visibles...

 

CicLAvia in L.A.

This fall, on September 12, seven miles of Los Angeles streets will be closed to cars and open for walking, cycling, shopping, and general fun. It will be a one-day test to see if Ciclovia—a weekly car-free street festival that started in Colombia—can be imported to Los Angeles

We are asking for your donation to help us launch CicLAvia in the fall! Help us raise $1,000 for each mile of the CicLAvia route -- that's $7,000! The CicLAvia organization is currently fundraising for a pilot program to take place on September 12, 2010 from 10 am to 3 pm in Los Angeles. CicLAvia consists of the temporary opening of LA streets to pedestrians and cyclists. It will be a recurring free program that features interconnected routes throughout the region, creating a web of temporary public space where Los Angeles residents will be encouraged to make active use of their streets. Approximately 7.5 miles of city streets will be opened to families, pedestrians, cyclists, joggers, skateboarders, and anyone else interested in safely recreating in the public realm.

Des autoroutes à vélo à Copenhague

[Le Monde 28 avril 2010 et également ici] Ça se passe à Copenhague et ça fait rêver les adeptes des trajets citadins à vélo (voir quelques stats ici). La capitale danoise s’est en effet lancée dans un vaste programmes d’ “autoroutes pour vélos” afin de relier ses banlieues au centre ville. L’investissement annoncé est de 35 millions d’euros. Pour information, "Le coût moyen à la construction d'un kilomètre d'autoroute - pour voiture - est de six millions d'euros, à multiplier par deux ou trois en montagne, intervient Jean Mesqui, délégué général de l'Afsa.

 

Un impressionnant agrégateur de données des Mobilités et un livre

réalisé dans le cadre de la parution de leur livre "Les Transports, la planète et le citoyen" par Ludovic Bu, président de Voiture&Co, bloggeur, Olivier Razemon, journaliste au Monde, et Marc Fontanès, président de Mobility+.

Extrait du livre : "La question des transports fait toujours l'objet de vifs débats et de prises de position tranchées parmi les politiques. Le citoyen n'est pas en reste : sur ce sujet, chacun d'entre nous a des dizaines d'anecdotes édifiantes à raconter. Écrit par deux experts de la mobilité durable, en collaboration avec un journaliste spécialiste des sujets « vie quotidienne », ce livre brosse, non sans humour, un tableau complet de la situation actuelle : alors que la mobilité rime avec modernité, pourquoi est-ce si souvent la galère de se déplacer, entre embouteillages, saturation des transports en commun et coûts prohibitifs ? Sur quelles fausses bonnes idées s'est construite la politique des transports depuis soixante ans pour qu'on en soit là ? Et si le progrès passait par l'optimisation des moyens existants plutôt que par une course folle au kilomètre de voirie supplémentaire ? En replaçant les comportements de l'usager au centre de leur réflexion, les auteurs font le tour des solutions possibles, incitant chacun à être acteur de sa mobilité."

L'agrégateur de flux rassemble les solutions existantes, opérationnelles dans nos régions (vélo libre service, covoiturage, autopartage ... et centrale de mobilité, blog de voyageurs : ICI.

Une rue de Genève sur quatre et Broadway bientôt sans voiture

Le Conseil municipal de la Ville de Genève a décidé d’interdire 200 artères du centre-ville aux voitures. Par son ampleur, la mesure fait du canton un pionnier et intéresse les experts. Si elle se concrétise, la fermeture de 200 rues du centre-ville à la circulation automobile fera de Genève un laboratoire en matière de mobilité. Le nombre important de rues concernées donne au canton un rôle de pionnier, relève le géographe Pierre Dessemontet , spécialiste des questions de mobilité. Le 19 janvier 2010, la majorité de gauche du Conseil municipal (parlement) de la Ville, appuyée par les radicaux, a voté l’initiative «pour 200 rues piétonnes» proposée par les Verts. Le vote positif de l’assemblée, compétente pour adopter une initiative, fait que le texte ne sera pas soumis au scrutin populaire. Désormais, l’exécutif de la Ville dispose de trois mois pour élaborer un plan d’action. Il devra concrétiser l’initiative au cours des quatre prochaines années, en proposant une liste de rues interdites aux voitures sur les 800 artères de la commune.

Pendant ce temps de l'autre coté, aux USA ... On a recent Thursday in February, two disparate incidents in cities on opposite coasts may have signaled the end of the hundred-year ascendancy of automobiles in American life. In Portland, Oregon, the city council voted 5-0 to accept a new bike plan with the ambitious goal of increasing the percentage of people riding bikes from 6% (the highest of any big city in the country) to 25% (comme à Beijing !! voir ici). Three thousand miles away, on the opposite coast, the New York City Department of Transportation announced that they would make permanent the closing of Broadway to vehicle traffic.

Vision US des transports 2020

Cette vision 2020 des mobilités aux USA (Steve McCallion is executive creative director at Ziba Design, in Portland, Ore) est intéressante. Plus de véhicules partagés, des véhicules plus petits, plus légers, innovants, des mobilités vendus à l'usage, intégrant des passerelles avec la santé (forfait car + gym), connecté aux réseaux sociaux. Mais certaines barrières ne sont pas évoquées : confiance, surveillance notamment.

A qui appartiendra le temps ? sera-t-il gratuit ou marchand ?

Derrière le temps, se cache nos temporalités, nos rythmes, nos contraintes ou nos plaisirs, le passer dans les bouchons ou méditer. Entre la dictature de l'urgence et le besoin de planifier nos actions, de proposer des projets de société à long terme à des individus libres, donc changeant d'avis, et obnubilés par le court terme, le temps reste un sujet majeur.

Non stockable, le temps libre, à soi, apparaît comme la plus grande richesse, surtout quand on est capable d'acheter du temps aux autres (services) ou du temps de robot (machines, dont les voitures ou autres véhicules).

La vitesse, quotien de la distance et du temps, nous permet en théorie de "gagner" du temps. C'est à dire de transformer du temps salarié, permettant d'acheter des objets créant de la vitesse, en temps libre. Jusqu'au moment où la dictature du temps ne permet plus d'accéder à ce temps libre source d'épanouissement.

Vivre sans voiture à Masdar oui, mais ici ?

C’est à Berne Bümpliz qu’est implanté le premier lotissement où seuls les locataires sans voiture sont les bienvenus. Le quartier Vauban à Fribourg-en-Brisgau démontre qu’habiter dans une telle zone est très demandé. Abu Dhabi va plus loin: une ville entière y est interdite au trafic motorisé. L'avenir est dans le désert. Il a pour nom Masdar City et se trouve à 30 kilomètres d’Abu Dhabi. La ville est censée un jour abriter 50000 habitants et offrir 90000 emplois – et elle s’applique à résoudre tous les problèmes d’énergie et de trafic à l’aide de méthodes révolutionnaires. La cité ne produira aucun déchet et sera exclusivement alimentée par des énergies renouvelables. Environ 80 pour cent proviendront du soleil, le reste étant couvert par des installations éoliennes et la transformation des déchets.

Questions transports, pas de véhicule, mais des transports de personnes et marchandises sur trois niveaux, Large Rapide Transit pour relier l'aéroport, un Personal Rapid Transit formé d'un réseau de télécabine et bien sûr modes actifs. Pourra-t-on en Europe utiliser les enseignements de cette ville nouvelle dans un pays riche ? Pas si sûr mais quelques parallèles avec des exemples en Suisse et Allemagne de quartiers sans voiture. Nous devrons vraisemblablement ne pas viser cet extrême, mettre en oeuvre un peu moins de technologie mais beaucoup plus de compromis, d'adaptation locale.

MétaNote TdF 4 - Les énergies

Cette MétaNote vise à faire un bilan dans le domaine des énergies utilisées pour les transports. Le graphique suivant est sans appel, en France, la consommation d'énergie est focalisée sur la route, donc sur le pétrole. Est-ce que cette concentration est robuste aux cygnes noirs (voir ici - évènements fortement improbables qui changent tout quand ils arrivent)? Quelles évolutions de la demande de transport, de l'offre énergétique peut-on déjà envisager ? Dans un monde de services de mobilité, quelle pourrait être la place d'un énergéticien ?

 

Un portail européen des meilleures pratiques de mobilité urbaine

The European Local Transport Information Service � Europe's portal for local transport news and events, transport measures, policies and practices implemented in cities and regions across Europe. To search & find, click here !

ELTIS belongs to its users. Please feel free to contribute to the site. Send any News and/or Events information you would like to contribute to: Raf Canters (please contact in English!)

The aim of ELTIS is to provide information and support a practical transfer of knowledge and exchange of experience in the field of urban and regional transport in Europe. It should give the user the opportunity to explore best practices from European cities and regions, to search for specific transport solutions and to be informed about the state of the art in a given transport application. In turn this should help create a more sustainable living environment, one which provides greater accessibility and mobility to its inhabitants.

Shweeb

"The idea of riding above the traffic jams on multi-level rails seemed to me the only possible way that Tokyo’s millions of residents could move around the city quickly and safely. It had the added advantages of being environmentally friendly and offering an aerobic workout. To me this was a project that I could, if I put my mind to it, make happen." - Geoff Barnett, Shweeb Inventor

Big wheel in Copenhagen

2009 Dec. 15, at the Copenhagen Conference on Climate Change, MIT researchers will debut the Copenhagen Wheel — a revolutionary new bicycle wheel that not only boosts power, but can keep track of friends, fitness, smog and traffic. Though it looks like an ordinary bicycle wheel with an oversized center, the Wheel's bright red hub is a veritable Swiss army knife's worth of electronic gadgets and novel functions.

"Over the past few years we have seen a kind of biking renaissance, which started in Copenhagen and has spread from Paris to Barcelona to Montreal," says Carlo Ratti, director of the MIT SENSEable City Laboratory and the Copenhagen Wheel project. "It's sort of like 'Biking 2.0' — whereby cheap electronics allow us to augment bikes and convert them into a more flexible, on-demand system."

Biomarqueurs, suivi sanitaire et mode doux

Le sujet de la santé et son lien avec les transports a déjà abordé plusieurs fois (santé 2.0, obésité ou sécurité). Le PIPAME (pôle interministériel de prospective et d'anticipation des mutations économiques) vient de publier un rapport de prospective sur les biomarqueurs (téléchargeable ici).

Les progrès de la recherche dans le domaine de la santé amènent la découverte d’un nombre considérable de biomarqueurs. Ces biomarqueurs présentent un intérêt majeur pour le développement d'une médecine personnalisée. Ils constituent un enjeu stratégique pour les industries de la santé en devenant l’une des principales forces de la recherche biopharmaceutique dans la mise au point de médicaments innovants. Au plan économique, leur développement n'est pas sans conséquences sur la restructuration de la filière des industries de santé, et peut impacter l'équilibre financier de notre système de protection sociale. De la recherche au patient, les étapes du développement des biomarqueurs ont été analysées. Pour ce faire, des interviews d'acteurs clés du domaine des biomarqueurs et une réflexion en groupe de travail partenarial ont été conduites.

Parallèlement à ces utilisations des biomarqueurs, l'industrie agroalimentaire a un fort besoin de biomarqueurs pour soutenir et démontrer des allégations nutritionnelles et de santé. L'utilisation des biomarqueurs dans ce cadre nutraceutique présente de nombreuses spécificités, en particulier le fait que l'on s'adresse à des individus le plus souvent sains. Les enjeux économiques sont potentiellement très importants. Le besoin est aujourd'hui pressant de définir des paramètres objectivables et quantifiables permettant de caractériser certaines allégations sur la santé, mais la difficulté est réelle : comment quantifier une "amélioration du transit et du confort digestif" ou une "diminution des risques cardiovasculaires" ?

Arrêtons nous un instant sur "une technologie à fort enjeux économiques" qui permettrait de quantifier les bénéfices d'un produit vis à vis par exemple des risques cardiovasculaires. Retenons également le rôle de cette solution pourrait avoir en matière de prévention, secteur pour le moment non "marchand".

Peut-on imaginer, puisque ces biomarqueurs pourraient être proposer notamment pour l'industrie alimentaire, utiliser ces mêmes solutions pour quantifier les actions bénéfiques d'une activité physique régulière, comme les modes doux ou actifs ? L'objectif serait ainsi d'avoir des usages non marchands (prévention notamment proposé par les acteurs privés - compagnies d'assurance ou publics) en complément des usages marchands, tout en mettant en oeuvre des systèmes de protection et contrôle attentifs.

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