Les transports du futur

Précarité et mobilité : les actions du Laboratoire de la Mobilité Inclusive

Cet article a été rédigé par Pierre Taillant, économiste à l'ADEME

15 acteurs issus du secteur privé, public et de la société civile, viennent de signer la charte d'adhésion au Laboratoire de la Mobilité Inclusive. Wimoov (ex Voiture & Co) et Total, membres fondateurs du laboratoire, comptent désormais à leur côté : l'ADEME, l'ADIE, le Conseil National des Missions Locales, le FASTT, la Fédération Nationale des Caisses d'Epargne, la Fondation FACE, la Fondation PSA Peugeot Citroën, la MACIF, Pôle Emploi, Renault, Réunica, le Secours Catholique, Solidarités Nouvelles face au Chômage et Jean-Pierre Girault, consultant.

Le Laboratoire de la Mobilité Inclusive a vocation à :

• Rassembler les acteurs publics, privés et la société civile, concernés par le sujet, pour réfléchir, partager les expériences concrètes, dans une démarche de co-construction ;
• Faire émerger le thème de l'accès à la mobilité dans le débat public ;
• Fournir des données et analyses objectives pour développer une meilleure compréhension du frein que peut représenter la mobilité ;
• Concevoir des olutions de mobilité innovante, accessibles à tous.

[balise N°1] Les Transports du Futur

Après plus de 800 articles, tentons une première balise ... à laquelle se raccrocher.

Né de l'ouverture du GPS et de la structure d'internet, le numérique se positionne comme la technique dominante, s'infiltre dans tous les secteurs, toutes les filières. Celle des transports commence à peine à être impactée et déjà des acteurs comme la SNCF annoncent clairement être en concurrence avec Google et Blablacar. Ces acteurs sont nés par le numérique, ce sont de jeunes adolescents et déjà ils bousculent.

Dans ce contexte, comment apporter de nouvelles expériences de mobilités aux citoyens ? réduire la consommation des énergies fossiles en améliorant l'usage des véhicules en circulation ? comment soutenir les processus d'innovations et faire naître des ruptures ? comment accompagner les filières historiques dans une mutation majeure ?

Les fondamentaux de l'Opération France Direct

Cet article a été rédigé par Vincent Bendetti.

Pour mieux comprendre les fondamentaux de l'Opération France Direct, deux documents en diffusion libre sont consultables :

Théorie de la mobilité appliquée aux services publics

chapitre 1 : - d'où nous vient la mobilité?
                - loi de mobilité maximale et loi de Zahavi
                  (constance du temps consacré à la mobilité)
                - la relation fondamentale entre perception et mobilité

chapitre 2 : - l'évolution vers la mobilité mécanisée
                - les maladies de la mobilité passive
                - un mauvais usage du numérique : la mobilité distraite
                - la mobilité vers les services publics

En avant-première pour le blog Transports du futur, les deux premiers volets du troisième chapitre présentent les gains que nous pourrions attendre d'un changement de perspective en matière de mobilité.

Théorie de la mobilité appliquée aux services publics
chapitre 3: Vers une mobilité plus active et plus sereine

Participez à l'Opération France Direct : une innovation pour changer la vie

Cet article a été rédigé par Vincent Bendetti. 

Fondateur de la start-up seine-et-marnaise NATOO, Vincent Bendetti a développé un capteur qui s'installe à l'entrée d'un établissement de service public et diffuse en temps réel et en Open data son état d'ouverture et son niveau d'affluence.

La technologie a été déployée en 2011 sur les piscines de Torcy et d'Emerainville. Les habitants bénéficient sur ce secteur d'une information qui permet de les aiguiller sereinement vers l'établissement le moins fréquenté. Exemple de diffusion sur android: l'appli Val Maubuée Direct

 

Numériser l'automobile est essentiel mais probablement insuffisant

Après le capot "transparent" de Land Rover, Jaguar vient d'annoncer un pare-brise contenant des éléments ludiques de l'Univers du jeu vidéo avec trajectoire idéale, classement, cônes sur la route. Cette fusion d'éléments virtuels avec des pièces, composants, fonctions réels n'est pas une option; elle a lieu dans tous nos objets, tous les domaines. Le numérique se caractérise par cette capacité à se tisser avec les précédentes générations d'objets. Que devient alors le mot "virtuel" ?

Le numérique se positionne bel et bien comme la technique dominante, qui structure de plus en plus notre perception du réel. En conséquence, la numérisation des objets traditionnels, tout en étant essentiel, se révèlera largement insuffisant pour concurrencer les meilleures expériences utilisateurs venant des industries numériques. 

Qu'aurait pensé Illich du monopole radical des GAFA ?

Ivan Illich a décrit parfaitement la dépendance à l'automobile. Il a forgé le concept de monopole radical pour décrire cette situation : Il désigne non pas la situation monopolistique d'une marque particulière mais le monopole induit d'une ou plusieurs marques visant à modifier, contrôler et à terme contraindre des populations à modifier radicalement (d'où l'épithète « radical ») leurs habitudes quotidiennes notamment en restreignant leurs choix et leurs libertés [...] Le monopole radical touche à tous les domaines de la vie quotidienne mais essentiellement ceux qui impliquent nécessairement un acte participatif d'achat et de consommation. Il impose ainsi de nouvelles habitudes alimentaires, vestimentaires, des contraintes dans la manière de se déplacer (marche à pied et vélo vaincus par les véhicules motorisés), d'accéder à la culture, de se soigner ou encore d'apprendre.

Le texte d'Ivan Illich à la fin de cet article porte particulièrement sur la mobilité et la dépendance automobile; Il est extrait d'Energie et équité. Illich aborde ces monopoles en s'appuyant sur les techniques et les filières industrielles historiques. Que deviennent actuellement ces monopoles avec l'irruption du numérique ? Quels sont ces nouveaux monopoles avec le regard d'Ivan Illich ?

 

Fraunhofer Institut + MIT = Ambient Mobility Lab

Cet article a été rédigé par Didier Violle, ADEME.

Les bulletins électroniques de l’ADIT transmettent l’information suivante : L'Institut Fraunhofer d'ingénierie industrielle (IAO) de Stuttgart et le SENSEable City Lab du MIT de Boston (déjà abordé plusieurs fois dans ce blog, voir les différents articles sur le vélo, les mutations ou encore les données) ont débuté une collaboration sur le thème de la mobilité du futur. Un laboratoire commun, baptisé "Ambient Mobility Lab", a été inauguré les 9 et 10 juillet 2014 à Stuttgart.

L'objectif est de développer conjointement des concepts de mobilité durable, de les évaluer et les appliquer. Les thèmes traités concernent particulièrement la conduite autonome, les nouveaux systèmes de propulsion, l'auto-partage et les applications de la réalité augmentée. Une attention particulière sera portée à l'intégration de ces technologies avec les systèmes urbains IT existants et futurs. Nul doute que les médias sociaux et les applications joueront ici un rôle essentiel.

Lancement de l'Appel à Projet de Recherche CoMon

CoMoN 
Coll@borons autour de la Mobilité et du Numérique 

Cet article a été rédigé par Stéphane Barbusse, coordonnateur de la R&D, Service Transports & Mobilités. 

L’appel à projets de recherche CoMoN : Coll@borons autour de la Mobilité et du Numérique, vise à disposer et faire partager une connaissance régulièrement actualisée des services de mobilité des personnes et des transports des biens. L’objectif est de permettre aux acteurs (citoyens, décideurs publics, entreprises) de mieux connaître leurs déplacements, les modes de transports à disposition, les implantations ou encore les investissements à réaliser pour optimiser la mobilité. Il s’agit également de mieux quantifier les impacts des différents choix qui peuvent être faits et de faire émerger de nouvelles solutions de mobilité. Il s’agit, in fine, de progresser à la fois au niveau des pratiques individuelles et des choix collectifs.

Un autre objectif majeur est de développer un prototype échelle 1 d’un outil numérique collaboratif centralisant les connaissances disponibles sur la mobilité des biens et des personnes. La finalité est de disposer d’un référentiel national sur cette thématique, permettant aux différents acteurs de connaître et se faire connaître, de disposer de données constamment actualisées, de répliquer des solutions existantes, d’expérimenter de nouvelles solutions, etc.

Enfin l’innovation attendue à travers le projet résidera dans l’appropriation du dispositif, dans l’atteinte d’une masse critique de services référencés et dans les modèles d’affaires à développer afin de pérenniser cet outil numérique pour qu’il soit utile à plusieurs acteurs.

La date limite de soumission des dossiers de candidature est fixée au vendredi 12 septembre 2014.

Le texte de cet APR et les pièces constitutives des dossiers à soumettre sont disponible en téléchargement sur le lien suivant : https://appelsaprojets.ademe.fr/aap/CoMoN2014-46

Contact ADEME (impérativement par e-mail dans un premier temps sur la boite dédiée SVP)
Séverine BOULARD : [email protected]

 

 

 

Si tu vas à Rio…N’oublie pas Waze, Moov’it et Strava…

[source : article Forbes]

Rio bricole et innove. Avec des éléments existants en les manipulant et utilisant différemment, Rio déploie un nouveau dispositif de gestion des mobilités urbaines. La collectivité utilise plusieurs applications mondiales : Waze pour les voitures (plusieurs articles déjà écrits sur Waze, dont son rachat par Google), Moov’it pour les transports en commun et Strava pour le vélo. Elle explore ainsi de nouvelles relations avec les usagers, les coordonne à la fois pour accéder à des données, créer des connaissances et également informer. Les smartphones deviennent, comme prévus (lire la MétaNote N°10), des capteurs de nos mobilités, totalement distribués, capables de contextualiser et de recevoir. Le dispositif est simple, pas cher, réplicable, scalable. Rio fonctionnerait-elle comme une start-up ? Va-t-elle exporter et commercialiser ce bricolage ? Il mixe le crowdsourcing, le "pair à Acteur privé à pair", le "pair à autorité à pair" et le pair à pair. Il s’agit d’une nouvelle forme de relation entre l’autorité, les exploitants et les usagers.

Et probablement bientôt un nouveau contrat social.

 

Quelques propositions pour une politique de transport par véhicules autonomes

Cet article est rédigé par Bertrand Duflos.

La présentation par Google, en mai, de ses prototypes de voitures totalement autonomes (sans conducteur) a confirmé les progrès de Google qui se prépare manifestement à lancer prochainement une offre de transport par véhicules autonomes (lire également la MétaNote N°20, La Chimère).

Que pouvons-nous faire de ce côté-ci de l'Atlantique ?

La différence entre les acteurs européens et Google : l'industrialisation
Grâce aux sommes importantes consacrées, notamment en recherche publique, depuis plus d'une dizaine d'années sur l'automatisation de la conduite, il n'y a peut-être pas de retard technique de l'Europe sur ce que fait Google, ou peut-être pas un retard significatif.
Là où il y a du retard, c'est en termes d'industrialisation : Depuis plusieurs années, Google développe sa solution technique, en couvrant de manière de plus en plus complète les différents aspects de l'automatisation de la conduite. Google teste sa solution jour après jour sur route depuis 2012.
Certes une grande partie des centaines de milliers de km de test de voitures autonomes annoncés par Google ont été faits sur autoroute, mais... l'expérience concrète acquise par Google est indéniable.

 

[beau] Marche, Vélo, Moteur/Pétrole

[open data] Emissions de polluants, CO2 et caractéristiques des véhicules commercialisés en France

Les données d'émissions de CO2 et de polluants ainsi que les caractéristiques des véhicules commercialisés en France sont maintenant accessibles intégralement en open data sur le site d'Etalab. Ces données proviennent des services homologations des constructeurs automobiles. L’ADEME acquiert ces données auprès de l’Union Technique de l’Automobile du motocycle et du Cycle UTAC (en charge de l’homologation des véhicules avant leur mise en vente) en accord avec le ministère du développement durable.

Pour chaque véhicule les données d’origine (transmises par l’Utac) sont les suivantes :

• les consommations de carburant
• les émissions de dioxyde de carbone (CO2)
• les émissions des polluants de l’air (réglementés dans le cadre de la norme Euro)
• l’ensemble des caractéristiques techniques des véhicules (gammes, marques, modèles, n° de CNIT, type d’énergie ...)

Sur le site Carlabelling (http://carlabelling.ademe.fr), L’ADEME complète ces données avec les informations suivantes : - les valeurs du bonus malus et de l’étiquette Classe Energie - CO2 (qui varient en fonction de la réglementation issue de la Loi de Finance et de ses décrets) - les résultats d’expertises tels le coût annuel de la consommation de carburant sur 15 000 km Elle établit également des classements pour distinguer les véhicules « les plus propres en CO2 et les plus économes en énergie » (Palmarès).

L’ADEME publie chaque année : un guide officiel « Véhicules particuliers neufs : consommations conventionnelles de carburant et émissions de CO2 ».

Les données sont accessibles sur Etalab par ce lien. 

Innovations, Seniors, Pollution et Cybercars

Cet article a été rédigé avec l'aide de Bertrand Duflos.

Mon premier est à la pointe de l'innovation et met tout en oeuvre pour le rester. Mon second possède la plus forte densité de centenaire et préfigure la population européenne dans 20 ans. Mon troisième a vu sa qualité de l'air se détériorer dans toutes les principales mégalopoles. Ces trois pays sont très différents mais ils ont tous les trois de très bonnes raisons de faire rouler des véhicules sans conducteur.

Le premier a déjà compris qu'en faisant rouler des cybercars, il allait maintenir son avance et "aspirer" les entreprises les plus innovantes dans ce domaine. Se faisant, de nouvelles lois, de nouvelles techniques et de nouveaux métiers seront inventés là bas et pas ailleurs. La MétaNote N°20 décrit les principaux risques et opportunités de cette Chimère.

 

Rappel massif de véhicule, des erreurs ou une chance?

En 2014, les constructeurs vont rappeler aux USA l'équivalent du parc automobile français, près de 30 millions de voiture (lire l'article source). Soit un véhicule sur dix. Ce n'est plus un détail, c'est un phénomène structurant de cette industrie. Les liens entre constructeurs, entre équipementiers, entre constructeurs et équipementiers font que les composants des uns et des autres se mêlent. Un incident chez l'un a des conséquences chez plusieurs. Personne ne peut prévoir, ni garantir, qu'aucun rappel ne sera fait sur ses véhicules.

Jusqu'à présent, il s'agit d'erreurs de conception, de validation ou de montage qui conduisent à ces rappels. En théorie, l'automobile est conçue pour ne pas "revenir" et être uniquement entretenue, d'autant que certaines pannes ont des conséquences majeures. Et si, à l'inverse, ces rappels étaient une opportunité pour mettre à jour des logiciels, des composants, voire même faire évoluer certaines fonctions pour mieux répondre aux besoins des utilisateurs. Et si la "version béta" était l'avenir de l'automobile ?