Les transports du futur

Bang !

Passer le mur du son, comme le prévoit l’hyperloop et bang ! Elon Musk ne ralentit pas, il poursuit simplement son idée : changer le monde.

Un peu occupé avec Tesla, Solar city, la gigafactory et récemment powerwall, SpaceX, Elon Musk lance maintenant des idées de projet en documentant la base (un fichier pdf de 57 pages), en lançant un tweet:

Will publish Hyperloop alpha design by Aug 12. Critical feedback for improvements would be much appreciated.

— Elon Musk (@elonmusk) 15 Juillet 2013

Le pair, le réseau, le blockchain et le désir mimétique

Blablacar publiait récemment une étude montrant que le covoiturage conduit à des pratiques de conduite moins accidentogène qu'en étant seul dans sa voiture. Ce constat est vrai dans de nombreux domaines : par exemple, l'alimentation diffère entre les personnes qui mangent seules et celles qui mangent en groupe. L'autosurveillance de soi est modifié sous le regard des autres. En conséquence, la mise en réseau, favorisant la rencontre, comme le partage de biens et de services créent les conditions favorables à des changements de comportement individuel. Ce triptyque - Soi, objet désiré, médiateur - n'est pas nouveau, c'est la thèse centrale de René Girard sur le désir mimétique comme socle de nos sociétés.

Soit nous prenons conscience que nous "consommons" avant tout pour mimer l'autre, pour lui ressembler tout en pensant être différent, sans être attirer par l'objet du désir et nous "changeons de niveau"; soit nous continuons à rester prisonnier de notre désir mimétique et les "nouvelles" économies n'apporteront quasiment rien. Pour "changer de niveau", il faut d'abord avoir conscience du désir mimétique. Et là, arrive le blockchain ...

MétaNote TdF 0 - Back to the Future

Les bases de cette première MétaNote, l'origine, ont été rédigées en 2008 et l'article publié sur ce blog à son ouverture en 2009. Nourrie de nombreuses lectures et d'échanges internes à l'ADEME, elle est à l'origine même de ce blog.

Google Map n'était qu'une carte lancée 2 ans avant, Street view avait un an, l'iPhone aussi. Pas de Waze, ni Uber, ni Autolib (la 3ème voie décrite ci dessous), Covoiturage.fr affichait 18000 trajets par semaine. Le véhicule électrique était la solution pour les "transports durables".

Certaines propositions décrites n'ont pas eu lieu, mais le rôle clé du numérique s'est révélé. Et ce n'est qu'un début. 

 

Réinventons les organisations

La structure d'un collectif détermine fortement sa performance, son adaptabilité, sa capacité à innover. Les différences entre un groupe industriel et une startup (qui réussit) viennent notamment des choix d'organisation, des processus de décision qui conditionnent l'activité au quotidien. Quelles seraient les performances pour des groupes industriels qui s'organiseraient de façon radicalement différente ? Au delà, que donnerait un écosystème industriel dans lequel tous les acteurs fonctionneraient de façon décentralisés tout en étant intimement connectés ?

12 organisations le font déjà. Elles sont réelles. Elles opèrent dans le monde physique. Celui des composants automobiles (FAVI), celui des soins, celui de l'éducation, celui de la production d'énergie (AES). Elles impliquent entre 100 et 40 000 personnes. Ces organisations ne se connaissaient pas, n'ont pas échangé, pourtant elles ont mis en oeuvre les mêmes solutions opérationnelles.

Que ce soit pour soigner des personnes, produire de l'électricité, du jus de tomate, des composants automobile ou éduquer des enfants, elles fonctionnent par équipe de moins de 20 personnes (ce n'est pas un hasard), elles s'auto-organisent pour toutes les décisions totalement décentralisées (même pour les achats, l'embauche) en utilisant le principe d'Advice Process. Elles n'ont plus d'organigramme, de fiche de poste, ni de structure hiérarchique, elles n'ont plus de suivi qualité, ni d'indicateurs pour qualifier la production. Les principes de bases déterminent tout le reste, le design de l'organisation met structurellement toutes les personnes en "encapacitation". Les conséquences de ce point de départ se diffusent dans le fonctionnement, dans toutes les façons de faire et d'être. Frédéric LALOUX a étudié ces organisations dans son livre Reinventing Organizations (et mes notes).

Quels sont les "communs" majeurs de l'écosystème ?

“Dans l’ère qui arrive, le partenariat que l’on a connu de longue date, entre gouvernement et secteur privé pour organiser la vie économique de la société, cèdera la place à un partenariat tripartite dans lequel la gestion des Communs jouera un rôle encore plus grand, que viendront compléter les forces des gouvernements et des marchés” - J.Rifkin, Marginal Cost Society.

De l’auto aux mobilités en 1 graphique

Concernant la mutation de l'offre, tout est là,  le passage de l'objet aux services, la robotisation, l'économie collaborative. On comptait des nombres de voitures,  on déterminera les futurs leaders aux flux de km gérés. Il faudra toujours des voitures mais des plateformes mondiales se seront interfacées pour maîtriser la totalité de l’expérience vécue. Plusieurs Métanotes (l'avenir de l'auto, la révolution numérique, la chimère) décrivent ces mutations.

Certaines cases se déploient à un niveau de complexité supérieur pour les organisations qui ambitionnent de s'y déployer. En même temps, ce schéma intègre également une mutation de la demande, des pratiques, de l'image de soi que l'on construit à travers le mode de transport que l'on choisit (rappel : changer de façon de se déplaçer est un bouleversement intégral). Là aussi, d'autres cases induisent un niveau de conscience supérieur de l'individu.

En quelques années, nous avons vu arrivé de nouveaux acteurs, à peine adolescents ils bousculent déjà des filières. Qui sera capable de hisser le niveau de complexité ?

Elon Musk veut accélérer le temps pour ses cybercars

La voiture autonome, la Chimère (lire la MétaNote N°20), incarne la finalité de la transition numérique dans le domaine automobile. En supprimant le lien entre l'homme et la machine, la chimère n'est plus une voiture, sauf pour quelques constructeurs Premium, mais à la fois, un taxi, un bus, une voiture partagée. Le mot "voiture" devant autonome verrouille nos imaginaires. Pour les acteurs de la filière, la chimère ne sera pas là avant plusieurs dizaines d'années et de nombreux verrous réglementaires existent (lire cet article). Nous en sommes à la phase 2 sur 5 des phases du déni récemment décrits par Nicolas Colin :

Dans un échange entre Bill Gates et Elon Musk (vidéo ci dessous), ce dernier évoque une piste pour amener des véhicules sans conducteur sur les routes (allez à 48min56s). Les verrous ne sont pas techniques, et 5 ans séparent Tesla d'une version techniquement validée. Par contre, les autorisations réglementaires vont nécessiter plus de temps et Elon Musk propose dès maintenant d'équiper les voitures qui circulent d'intelligence artificielle.

Son objectif est simple, accélérer le temps...

Le Fordisme, le Lean, et après ?

Ford a inventé le Fordisme, qui s'est ensuite répandu dans tous les secteurs industriels impliquant des productions en série. Toyota a mis en oeuvre le lean, qui s'est lui aussi étendu pour arriver, transformé, aux startups. Ce n'est pas un hasard si l'automobile invente tous les 50 ans de nouveaux processus. Produire en masse des objets identiques et tous différents, de hautes technologies, avec de faibles marges, à des marchés mondiaux, impose de questionner sans cesse ses méthodes. Nous sommes aujourd'hui dans une phase inédite, passionnante dans laquelle les usages se complexifient. L'automobile s'inscrit profondément dans un écosystème d'acteurs multiples, variés, mettant en oeuvre d'autres processus d'innovation, entrant en contact directement avec les usagers.

 

Les données Transports, levier de nos créations

Le rapport sur l'Ouverture des données Transports présidé par Francis Jutand était remis hier au Ministre des Transports, M.Vidalies. Le rapport est disponible par ce lien, et la soirée suivie par @15marches via ce storify. L'ouverture des données était au rendez vous !

Les échanges soulignent le rôle central de la donnée à la fois d'un point de vue technique, pour faire système, d'un point de vue des usages, pour simplifier la mobilité, mais également d'un point de vue des positions, chacun voulant garder le lien avec l'usager. Ce sujet est régulièrement abordé sur ce blog (Données et Automobile, MétaNote 7, Données et Assurances). Par exemple, pour gagner la bataille du contact, du premier clic ou de l'interface principale, Google noue des partenariats et enrichit l'application centrale Google Now.

Lors de la présentation du rapport, ces tensions ont été perceptibles, quelques fois exprimées. Elles vont s'amplifier et se déformer car nous ne sommes qu'au début des mutations.

Helsinki souhaite devenir la plateforme européenne des services de Mobilités

Pour Sonja Heikkila, invitée à la conférence de lancement de la Fabrique des Mobilités : “Let us merge underground, bus, train, tram, taxi, ride sharing, and city bike services into one application in a smart phone. Then let companies compete on who provides the total service to users fastest or cheapest.”. Et elle indique l'objectif d'un Get anymwhere Mobility Package for 300 €/month (Présentation ci dessous).

La Finlande, en commençant par Helsinki, souhaite devenir la première plateforme d'innovation ouverte pour réaliser l'offre intégrée parfaite "Mobility as a Service". Cette initiative est menée conjointement avec le Ministère des Transports et des Telecoms et TEKES.

La dé-possession automobile devient un business

Le numérique tisse des liens privilégiés avec les usagers des transports, les citoyens, les automobilistes. D'après le rapport Gafanomics, Facebook a mis 10 ans pour capter 16% de notre temps. La palette de services de mobilité s'améliore tous les jours, soit par de nouveaux services, soit par des améliorations, abaissant les barrières à l'expérimentation. Il devient chaque jour plus facile d'essayer. Ce point est essentiel dans la conduite du changement : pas de friction pour essayer, pour revenir en arrière, puis y revenir (lire l'article Changer. Enfin).

Plusieurs facteurs se combinent :

• au quotidien, l'expérience de mobilité en voiture ou en TC reste mauvaise,
• la multitude de niche, de solution de mobilité alternative se développe,
• les territoires y voient là une opportunité pour palier aux difficultés économiques des transports collectifs,
• des aggrégateurs se préparent à rassembler et organiser cette multitude. Il s'agit de devenir la première plateforme d'accès, l'application centrale, capter le premier clic. Ceci conduit Google Now à nouer des partenariats avec des applications tierces. La promesse est claire, Google Now vous poussera la bonne info contextualisée, personnalisée au bon moment.

Maintenant des acteurs organisés, puissants et déterminés ont intérêt à changer les pratiques de mobilités. En étant connectés, reliés aux utilisateurs (bien mieux que les acteurs historiques), ils acquièrent de nouvelles connaissances à la fois sur les pratiques de mobilités mais également sur les processus de changement de pratiques. Ils nouent de nouveaux partenariats avec les territoires à la fois au niveau des connaissances (comme Waze à Rio), mais également dans la mise en oeuvre de solutions de mobilité à bas coûts.

La voiture utilisée en commun devient progressivement le transport collectif des villes sous tension. Et en même temps, la dé-possession automobile devient un business.

Ce rapport Innovative Transportation Index dresse un bilan dans 70 villes aux USA sur l'offre existante en matière d'alternative à la voiture possédée.

La Fabrique des Mobilités s'éveille

Présentée au NUMA dans ces principes au NUMA le 22 Janvier, La Fabrique des Mobilités est un nouveau dispositif de soutien à l'innovation. Centré sur les entrepreneurs, notamment les start-ups, ce dispositif vise à compléter les solutions de financement, d'incubation et d'accélération existants. Il contient :

• une Plateforme organisée et structurée de ressources permettant aux entrepreneurs de gagner du temps et d'accéder aux marchés,
• un Réseau structuré de compétences, de contacts dans tous les domaines clés,
• des Territoires éveillés et ouverts, mettant à disposition leurs ressources digitales et physiques pour itérer un produit/service, ainsi qu'un accompagnement personnalisé des start-ups,
• des Communs capitalisés à chaque projet, permettant d'augmenter l'attractivité de la Fabrique : données ouvertes, codes sources, retours d'expériences sur les échecs et les réussites, modules de formation.

En résumé, la Fabrique des Mobilités n’est pas dispositif traditionnel pour soutenir l’innovation. Pour ne pas reproduire les livrables existants, la Fabrique des Mobilités vise à produire des innovations de rupture sans assurer de soutien financier, mais en apportant des ressources organisées aux entrepreneurs. La Fabrique est ainsi le premier dispositif dédié à une filière industrielle en mutation. La capitalisation des externalités positives générées par l’activité des entrepreneurs utilisant les ressources de la Fabrique permettra de générer des Communs. Ces Communs augmenteront à leur tour l’attractivité et la performance de la Fabrique.

La fabrique des mobilités introduction from Les transports du futur

 

(Quand et où) La révolution numérique aura-t-elle lieu dans l'automobile ?

L'article de Bernard Jullien du GERPISA "Quelques solides raisons de penser que la révolution digitale n'aura pas lieu dans l'automobile" fait donc le pari que l'automobile sortira indemne de la révolution numérique, que cette filière industrielle restera intacte et qu'elle l'intégrera comme les précédents assauts "sans renoncer à ses caractéristiques fondamentales". Cette question est centrale : Est ce que la révolution (ou plutôt transition) numérique va changer les fondamentaux de l'industrie automobile ? C'est à dire l'arrivée de nouveaux acteurs majeurs, son positionnement dans la chaîne de valeur, son contact et sa connaissance des clients, son modèle d'usage basé sur la propriété et la possession.

Effectivement le produit automobile est solide, et les industries qui le réalisent déploient de nombreux talents techniques et organisationnels. La MétaNote sur l'avenir de l'automobile rappelait tout cela. Et donc, vouloir industrialiser un nouvel objet roulant ou un nouveau groupe moto-propulseur en ignorant ces fondamentaux est risqué. D'autant que les industriels historiques n'y ont aucun intérêt. Pour réussir, il faut faire mieux, nettement mieux. Et effectivement, très peu de nouveaux entrants y arrivent. Citons Tesla par exemple, nous y reviendrons.

1992, Carminat

MétaNote 22, L'avenir de l'assurance (auto)mobile

Autorité, étymologiquement "savoir augmenté". Depuis son origine, les assureurs gèrent des "informations" précises, contextualisées pour comprendre les risques, garantir et finalement permettre de nouvelles activités. Par la connaissance des pratiques et des risques, ils augmentent le savoir dans de nombreuses activités. Ce faisant, ils acquièrent une Autorité.

L’assurance maritime – introduite à Londres au XVII^ème siècle par les Lombards en marge de leur activité financières – les Lloyd’s ont été les premiers à l’organiser à grande échelle. En 1688, Edward Lloyd ouvre un café en plein cœur du quartier des affaires de la City, et s’efforce d’attirer la clientèle des marchands en leur fournissant des informations sur les déplacements des bateaux de sa majesté, Elisabeth I. Initialement affichées dans son café, ces nouvelles seront publiées dans un quotidien, Lloyd’s list, qui existe encore aujourd’hui : position et destination de tous les navires marchands du monde !

Le café devient le lieu où les marchands s’assurent les uns les autres, puis se crée un marché régulier, puis des bailleurs de fond. Les primes pouvaient atteindre jusqu’à 5 à 20% de la valeur de la cargaison. Lire la suite ... Du café des Lloyd’s aux GPS/GPRS, les assureurs permettent de nouveaux usages

Les assureurs ont toujours, par l’accès à l’information et la compréhension des risques, permis le développement de nouvelles activités, engendrant de nouveaux comportements. Coyote, boitier Pair à Pair créateur d'informations participatif, arrive dans l'assurance avec Allianz, valorisant ainsi sa plateforme. De nombreux assureurs proposent des solutions "Pay As You Drive" (lire cet article MétaNote 3 - La surveillance Reloaded) soit par des boitiers, soit par des applications sur Smartphone, étendant leur métier avec des outils numériques. Plus récemment, Google propose un comparateur d'assurance pour l'automobile tout en étant déjà capable de vendre des assurances dans 26 états. Et si, encore une fois, l'assurance évoluait et permettait de nouveaux usages de l'automobile ? de nouvelles mobilités ? de nouvelles connaissances sur nos pratiques ?

Appel à projets IMPACT Mobilité

Du 5 janvier au 18 février 2015, Ashoka et la Fondation Macif mènent un appel à projets, dont je suis le "parrain", socialement innovants dans le domaine de la mobilité, dans le cadre du programme IMPACT Mobilité qu’elles conduisent.

Créé par Ashoka, le programme IMPACT développe et professionnalise une génération  de structures à finalité sociale. Avec IMPACT Mobilité, les structures lauréates de l’appel à projets bénéficieront d’un accompagnement, de mars à juin 2015, comprenant trois séminaires de formation et un coaching individuel, réalisé par des experts. Objectif : booster leur potentiel en travaillant sur la structuration de leur stratégie de développement et la construction d’un modèle économique pérenne afin de démultiplier leur impact.

Par le troc de données, et si on inventait aujourd'hui de nouveaux contrats ?

En modifiant le couple support/message, Michel Serres nous décrit comment le numérique, comme les précédents, bouleverse le droit établi.

Quand le numérique outille les dynamiques sociales issues de l’économie collaborative, émergent de nouveaux flux de richesses (lire Dans vos projets et organisations, quelles sont les vraies richesses ?). Plusieurs exemples existent maintenant. Ce ne sont plus des signaux faibles. Hier des start-ups proposaient des services, des informations aux citoyens pour résoudre un problème : Waze pour mieux circuler en voiture grâce à l’information temps réel des « autres » dont l’utilisateur fait partie, Moov’it pour mieux circuler dans les transports en communs, Strava pour être visible dans la communauté des cyclistes et rendre visible cette communauté, Uber pour trouver un véhicule avec chauffeur, etc … Aujourd’hui ces start-ups ne le sont plus.

Elles sont en passe de trouver un ou plusieurs modèles d’affaires, s’appuyant sur les données qu’elles génèrent pour proposer simultanément le produit/service de base et de nouvelles richesses à d'autres acteurs. Bientôt, ces sociétés auront plus d'informations que les pouvoirs publics sur les pratiques quotidiennes des citoyens. Et si s'inventaient aujourd'hui de nouveaux contrats ?

 

Accélérer, c'est bien. Mais pour aller où ?

S'intéresser à l'innovation dans le domaine des transports amène forcément aux start-ups. Force est de constater que certaines ont réussi à modifier des usages (que l'on croit long à changer, lire l'article Changer, Enfin), à bouleverser des acteurs historiques (que l'on croit stable), à prendre des positions sur des niches en se liant fortement avec leurs "usagers". Qui dit start-up, dit accélérateur : "dispositif permettant de faire plus vite, c'est à dire de trouver son modèle d'affaire, son marché et ses financements, plus vite".

Venus des USA, avec Y combinator notamment, les accélérateurs se sont développés en France à la fois via des structures publics et des structures privés (lire cet article sur les différents accélérateurs à Paris). Ces structures apportent notamment des réseaux pour lever des fonds, des connaissances et compétences dans les domaines de l'entrepreneuriat à l'ère du numérique. Elles sont essentielles, mais sont-elles suffisantes ?

 

Vincent Musk et Elon Bolloré, et vice versa

V.Bolloré et E.Musk, Bluecar et Tesla Motor, Usines de Batterie LMP et GigaFactory, Bluezone et SolarCity , Réseau Public et SuperCharger, le parallèle entre ces 2 entrepreneurs est évident.

Les deux pensent à long terme, pensent systèmes, pensent flux de matière et de produits, modulent ouverture -partenariat et fermeture, utilisent le numérique pour assurer un service de mobilité pour l'un et réinventer la maintenance d'un véhicule pour l'autre, agissent à l'échelle mondiale à la fois dans le domaine de l'énergie, des transports et de l'habitat. Les deux font levier des programmes d'aides publiques pour prendre des positions stratégiques (lire Zero To One sur ce sujet).

La question n'est plus "comment vendre des VE" ? Mais plutôt comment faire utiliser des VE, maîtriser un flux de batterie et les multiples usages connexes et capter une partie de l'espace public pour installer des points de charge ? Par des approches et dans des contextes différents, Bolloré et Musk sont les seuls à être sur le point d'industrialiser simultanément tous les modules et les liens les reliant :

Ode au prototype

L'excellent texte décrivant le prototype par Makestorming a inspiré cet article qui tente de le compléter, de l'anguler dans le domaine des mobilités. Vous avez dit "prototype" ?

• Le prototype pour retrouver le goût du ‘faire’,
• Un objet ‘non-fini’,
• Proto-what for ? : Créer un imaginaire commun et un engagement sensuel autour du projet, Faire naître un langage commun: ‘l’objet frontière’,
• Tester une hypothèse, un concept,
• Le prototype peut changer de forme ou de nature au cours d’un projet,
• Tous prototypistes ? proto-everything ?

Le prototype est l'externalité physique ou numérique d'un groupe qui lui permet de se voir lui-même fonctionner. En s'extériorisant, il lui offre ainsi un moyen au groupe de se "transcender". Il est la forêt qui pousse dans un monde où tout est fait pour entendre, agir en fonction de l'arbre qui tombe (vidéo L'arbre qui tombe fait plus de bruit que la forêt qui pousse). Ce prototype est donc incomplet, fragile, améliorable, à l'image du groupe d'humains le réalisant.

Changer. Enfin.

Partout il est question d'accompagner le changement, de le conduire, d'amener les citoyens à changer de moyens de transport. Par de l'information, par des exemples à suivre, par des guides, par des incitatifs ou des contraintes. Ce changement n'est plus une option tant le développement de l'offre de transport est limité. Pour autant, plus la volonté de changer est grande, plus, dans les faits, les pratiques ne changent pas ou très lentement. 

"Le vélo, c'est bon pour le santé et pour votre porte-monnaie. Pourquoi vous continuez à prendre votre voiture ? c'est évident, il faut changer"

"De toute façon, vous serez obligé de changer ..."

Dan Pink dans la vidéo TED ci dessous nous décrit que cette approche est scientifiquement une impasse. Plus le problème est complexe à résoudre, plus les dispositifs de carotte/baton, incitatif/punition sont inutiles, pire ils sont contreproductifs en restreignant nos capacités à imaginer d'autres possibilités, à explorer. Or changer de mode de transport n'est pas une chose simple, c'est éminemment complexe. Nos mobilités quotidiennes sont intimement tissées avec toutes nos activités, avec notre tissu social, avec nos représentations et nos imaginaires. Elles viennent de nos pratiques personnelles, se prolongent dans notre image sociale et l'éducation que l'on délivre à nos enfants.

Changer de mode de transport est donc un bouleversement intégral et personnel (lire l'article Le premier jour où j'ai décidé de me déplacer autrement). Vouloir le faire nécessite une préparation et un accompagnement.